@ MOIN:
§ 1 : Stephan hat immer recht!
§ 2 : Sollte Stephan ausnahmsweise mal daneben liegen, tritt automatisch § 1 in Kraft!
( Bin halt gerade zum sticheln und pieksen aufgelegt. Ich war bis eben noch oben und hatte ´ne Menge Spaß, also nicht alles für bare Münze nehmen )

@ Stephan: mit dem 3203 Einspritzer bin ich bis jetzt ganz zufrieden. Keine Ausfälle bisher, moderater Verbrauch (ca. 13 Liter) und sehr leicht 31kg + Auspuff. Bringt der 82 PSler so viel mehr das es sich lohnen würde, darüber nachzudenken?
Übrigens konnte ich heute wieder einen ehemaligen Sunny-Lästerer durch mitnehmen "bekehren".
Ob der Wendigkeit gab´s oben schon ordentlich Lob aber the best for the rest war die Landung. 1000ft bis fast zur Schwelle, Sackflug bis 500ft , auf den Kopf gestellt, mit 130 runtergerauscht und kurz hinter der Schwelle sauber aufgesetzt. Der erste Kommentar meines "Bekehrten" nach dem er die Sprache wiedergefunden hatte war: Mit jedem anderen Flieger den ich kenne, wären wir jetzt tot. Das Ding kann wirklich was.
... unser Türmer kennt diese Art der Landung schon fragt auch nicht mehr nach, ob alles ok ist.

Claus, wenn du maximalen Spaß beim Fliegen willst und gleichzeitig ein hohes Sicherheitsbedürfnis hast, die Form des Boxwing dich nicht abschreckt und du auch noch legal 220 kg auflasten kannst - kommst du am Sunny nur schwer vorbei.

Sunny fliegen ist ooooooobergeil  , gell Stephan?
Tom

grad aus dem Büro heimgekommen und hier reingeschaut...
wow - vielen Dank für die vielen Antwort!

muss jetzt erstmal lesen und melde mich dann nachher in Ruhe :-)

Ich habe auch nichts gegen Deine Sichtweise lieber MOIN. Solange sich diese eben nicht in irgendwelchen dubiosen Gesetzestexten, womöglich noch europaweit, niederschlägt... :-))
450 kg sind nun mal eben für Uls völlig ausreichend... 
Sorry konnte nicht umhin mal wieder eine Gewichtsdebatte anzusticheln. Ist ja gerade etwas fade hier... :-))
Und klar, Tom, es gibt nichts geileres im Ul Bereich als Sunnyfliegen. Aber unser Leben wird nicht ausreichen um all diese vom Wege des Glückes abgekommenen Seelen zu bekehren und zu retten. Seufz...

Gruss Stephan

PS. ich mag den F30 schon recht gern. Wegen seiner schieren Power. Aber ich würde nicht wieder die Einspritzanlage nehmen. Ein paar ordentlich abgestimmte Mikunis und die Welt kann auch mal auf dem Kopf stehen. Alles was mit Elektronik zu tun hat ist im Flieger wie im Auto einfach nur sch...... und gehört durch gezieltes EMP-Schiessen aus der Welt geschafft.... ;-)

Hallo Claus! Im Prinzip ist das meiste ja schon gesagt worden. Wenn Du wirklich ganz legal mit Gast und Gepäck fliegen willst bleibt Dir aktuell eigentlich wirklich nur die Echo-Klasse. Zur Gepäckmenge ist auch anzumerken, dass die meisten UL aus Schwerpunktgründen nicht mehr als 10KG im Gepäckfach mitnehmen dürfen. Unsere A22 darf max. 20KG im Gepäckfach mitnehmen, hat aber auch nur 176,5KG Zuladung. Es sei allerdings angemerkt, dass Du ähnliche Limits auch bei den Echo-Zweisitzern vorfinden wirst. C150 oder Katana (Standardmuster für die Ausbildung) sind auch deutlich enger als z.B. die A22 mit fürstlichen 1,24m Cockpitbreite. Vorteil ist dann bei den Echos, dass Du Viersitzer hast deren maximale Zuladung auch Dein Gewicht plus schwerem Gast (aber keine 3!) plus Gepäck und vollen Tanks verkraftet. Vielleicht schaust Du einfachmal in den Vereinen in Deiner Nähe nach, die UL und Echo anbieten und vergleichst mal direkt. Falls Du aus dem Großraum Frankfurt kommst, schreib mir mal, bei uns kannst Du A22, Katana und Piper PA28 (4 Sitze, 200 PS, Einziehfahrwerk) mal im Rahmen einer Sitzprobe direkt vergleichen. Echo ist halt wie angemerkt im Regelfall teurer, bei uns ist der Unterschied moderat (UL 55,--/Stunde, Katana 75,--, die PA28 ist für 150,-- im Vergleich immmer noch billig aber trotzdem schon eine ganz andere Hausnummer als ein UL). Viele Grüße Fox

@Mike: danke für die klaren Worte :-)

@moin: vielen Dank für die umfangreiche Kostenauflistung - sowas in der Klarheit hab ich genau gesucht, um mir zumindest ein wenig ein Bild machen zu können :-)

bzgl. Gesetzeslage/Verband: hab mich auch schon gewundert, warum für ein und die selbe Maschine in unterschiedlichen Ländern (zB D/USA) so signifikant unterschiedliche Höchstgewichte möglich sind.
Natürlich schade, wenn sich da (aus welchen Gründen auch immer) irgendwie nix tut - die Zeiten ändern sich halt, die Menschen und deren Statur auch; und die Technik schon sowieso ... sollte man eigentlich denken, dass sich die rechtlichen Parameter auch angleichen ...

abspecken wird schwierig, alles Muskeln :-)

die Z602 schau wirklich recht geräumig aus... kennst jemand im Münchner Umfeld, der eine hat?


@924driver: na dann schau ich mich mal nach ner leichteren Frau (oder dünneren Klamotten für sie) im Katalog um :-)
was fliegst Du denn?

@togo: die Sunny überrascht einen optisch schon ein bischen :-)
die Flugeigenschaften klingen interessant (auch wenn ichs ja noch nicht kenne) -
gibt´s denn jemanden im Münchner Umfeld, bei dem mal ggf. mal mitfliegen könnte?
wie ist´s mit der Lautstärke des Motors direkt hinter dem Sitz? (wollte eigentlich was gekapseltes, in der Hoffnung weniger "Rasenmähersound" zu haben)

@Roland: der LAPL würde mich jetzt nicht abschrecken. habe aber leider noch gefühlt 0 Überblick über den Flugzeugmarkt. hast Du irgendwelche Links/Hinweise zu konkreten, aus Deiner Sicht interessanten Maschinen im Experimentalbereich?

@expl0rer: ja, vielleicht besser...

@Stephan: ja, genau das mit den "verkappten" Flugzeugen war der Grund, warum ich UL für mich spannend finde - in der Hoffnung, dass durch die Kapselung weniger Motorlärm das Flugerlebnis stört.
Aber ist dem überhaupt so (weniger Lärm)?

@togo: hübsch ist die boxwing echt nicht - aber vielleicht klasse zu fliegen? würde es schon mal ausprobieren :-)

@Fox: vielen Dank fürs Angebot, werde mich gerne melden, wenn ich mal in Deiner Nähe bin!
die Katana sieht schick aus - kann man die mit LAPL fliegen?


Herzlichen Dank an alle !
Claus

Moin Claus,

meine Europa mit Rotax hat 250 kg Zuladung, könnte aber bei deiner Größe in der Kabine etwas eng werden.

http://europa-aircraft.com/

Mit Rotax ist sicher die MCR 4 auch interessant, schnell und hat viel Zuladung http://www.dynaero.com/

Van′s hat auch gute Modelle, allerdings fast immer mit Lycos oder Contis, die oft Avgas brauchen und durstiger sind http://vansaircraft.com/

Konkret gibt′s gerade in Frankreich eine zu verkaufen http://www.planecheck.com?ent=da&id=20234

Beachten muss man bei den Experimentals - wenn man sie nicht selber bauen möchte, sondern gebraucht kauft - dass sie vernünftig gebaut sind.

In Deutschland werden die Experimentals von der OUV betreut, die auch gern alle Fragen beantworten

Hoffe das hilft dir.

VG Roland

Hallo Claus,

die Geräuschkulisse hält sich beim Sunny in Grenzen.
1. ist der Motor hinten und 2. wird das Motorengeräusch schon ziemlich vom Fahrtwind "gefressen" Die Gesamt-Geräuschkulisse empfinde ich nicht lauter als beispielsweise in einer geschlossenen C 42, da hab ich gute Vergleiche weil ich dieses Ding auch regelmäßig fliege. Mit einem aktiven Headset hört sich das in etwa so an, als wenn mein Nachbar 2 Häuser weiter seinen Rasen mäht. Das finde ich persönlich ok.

In D fliegen leider nicht mehr allzuviele Sunny´s herum und gute gebrauchte sind eher selten auf dem Markt. Wo im Süden die Gelegenheit wäre mal mitzufliegen weiß ich nicht. Für den Berliner Raum würdest du bei mir fündig und im Raum Wesergergland hab ich einen guten Kumpel der dich damit auch in die Luft befördern würde. Oder du machst mal Urlaub auf Re-Union und fliegst mit Stefan.

Sei aber gewarnt! Sunny-fliegen ist wie ein hochansteckender Virus! Kann gut sein, dass es dir danach einfach alles andere zu bieder und langweilig ist. Ich krieg das Grinsen selbst nach 25 Jahren noch nicht aus dem Gesicht.

Nätürlich gibt´s den Sunny auch mit Viertakter - allerdings auf Kosten der Zuladung.

Neben der hohen Zuladungsmöglichkeit habe ich mich jedenfalls auch deswegen für einen 2-Takter entschieden

Lies mal das hier:

Gruß Tom

2-Takte-Logik Unter Logik versteht man bekanntlich die Lehre von den Prinzipien des richtigen Denkens. Als logisch richtig wird dabei ein solches Denken angesehen, bei dem wahre Voraussetzungen auch zu einem wahren Schluß führen.

Eine durchaus wahre Voraussetzung für den optimalen Antrieb eines Flugzeuges ist dabei zum Beispiel die, daß der Antrieb besonders leicht, zuverlässig und verbrauchsarm sein muß. Forderungen, die sich seit Beginn der motorgetriebenen Fliegerei nicht geändert haben und deren Erfüllung somit darüber entscheidet, was ein sinnvoll-logischer Flugzeugantrieb ist und was nicht. Grund genug, die Erfüllbarkeit dieser drei Forderungen einmal vom Prinzip her etwas genauer unter die Lupe zu nehmen:

Der vom Prinzip her leichteste Antrieb für eine vorgegebene Leistung ist der, der den günstigsten Quotienten von Leistung und Gewicht, kg/PS, aufweist.

Dies ist, neben der Turbine, ohne Zweifel der Zweitakt-Otto-Motor. Mit ihm können heute unter Einsatz moderner Technik Leistungen von 110PS (81kW) bei einem Motorinstallationsgewicht von rund 60 kg erzielt werden. Es resultieren dabei rund 2 PS pro Kilogramm Antriebsgewicht ohne bereits die Grenzen des Machbaren erreicht zu haben. Moderne Viertaktmotoren ohne aufwendige Turboaufladung weisen dagegen ein Verhältnis von nur 1,1 PS pro kg auf. Ein Viertakter mit 80 PS wird also ein Installationsgewicht von rund 70 kg mit sich bringen - bei nur 66 Prozent der Leistung, die der gleich große, aber leichtere Zweitakter gewähren kann. Auch deswegen forschen in letzter Zeit wieder fast alle größeren Automobilhersteller am Zweitaktantrieb mit Einspritzung.

Der vom Prinzip her zuverlässigste Antrieb ist derjenige, dessen geringere Zahl an bewegten Teilen bei gleicher thermischer und mechanischer Belastung auch eine geringere Wahrscheinlichkeit für ein Fehlversagen mit sich bringt.

Ein Zweitakt-Ottomotor weist, bezogen auf einen Zylinder, nur drei Teile auf, die eine Relativbewegung ausführen: Kurbelwelle, Pleuel und Kolben. Ein Viertakt-Ottomotor einfachster Bauart weist dagegen bereits mindestens 9 bewegte Teile auf: Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Nockenwelle, 2 Stößel, 2 Kipphebel, 2 Ventile und die notwendige Ölpumpe. Bei verglichenen Vierzylindermotoren ergibt sich daraus ein Verhältnis von 9 zu 35 bewegten Teilen zugunsten des Zweitakters.

Hinzu kommt, daß ein Zweitakter pro Kurbelwellenumdrehung einen Arbeitstakt hat, der Viertakter diesen jedoch nur bei jeder zweiten Umdrehung aufweist. Bei gleicher Drehzahl und gleicher Leistung müssen daher beim Viertakter die Arbeitstakte deutlich intensiver und härter ausfallen. Damit verfügt der Zweitakter über eine deutlich harmonischere Belastung des Kurbeltriebs und ein harmonischeres Schwingungsbild. Bei Vierzylindermotoren fast schon turbinenhaft. Geschont werden beim Zweitakter insbesondere Kurbelwelle, Pleuel, Lager, Getriebe, Propeller und die Motoraufhängung.

Der vom Prinzip her verbrauchsoptimalste Antrieb ist derjenige, der im Bereich der überwiegend genutzten Leistung für eben diese den geringsten spezifischen Treibstoffverbrauch gewährt.

Da Viertaktmotoren prinzipbedingt schwerer sind als Zweitaktmotoren, werden sie beim Flugzeug im Reiseflug in der Regel mit 75% der möglichen Leistung betrieben. Bei einem 80 PS (59kW) starken Standard-Vierzylinder-Viertakter mit 2-Ventil-Technik entspricht dies einer Reiseleistung von 60 PS (44kW) bei einem Verbrauch von rund 16 l/h. Ein üblicher Standardwert. Für die zusätzliche Startleistung stehen dann bei einem solchen Viertaktantrieb noch 20 PS als Reserve zur Verfügung.

Ein moderner Zweitaktantrieb ähnlichen Hubraums leistet dagegen bei 10 bis 15 kg weniger Installationsgewicht zwischen 100 PS bis 120 PS (74kW - 88kW). Die benötigte Reiseflugleistung von 60 PS (44kW) stellt sich somit bereits bei 50 - 60% der möglichen Leistungsabgabe ein. Die spezifische Triebwerksbelastung ist also deutlich geringer als beim vergleichbaren Viertakter. In diesem Teillastbereich gewährt der Zweitakter bei einer automatischen Kennfeldeinspritzung einen Verbrauch von rund 15 l/h. Er ist somit auch etwas verbrauchsgünstiger. Und für die Startleistung stehen dann beim Zweitakantrieb 40 bis 60 PS zusätzlich zur Verfügung. Mindestens das Doppelte dessen, was der vergleichbare Viertakter in der Regel als nutzbare Reserve bereitstellen kann.
  Der vom Prinzip her sinnvollste Antrieb eines Leichtflugzeuges ist derjenige, der geringstes Gewicht, höchste Zuverlässigkeit und moderaten Verbrauch mit Einstandskosten kombiniert, die den Preis des Flugsportgerätes in vernünftigen Grenzen halten.

Maßgabe für einen Preisvergleich ist das Verhältnis von € pro PS (kW). Bei modernen Zweitaktmotoren sind je nach Ausführung zwischen 50 - 75 € pro PS beziehungsweise 68 - 100 € pro kW zu entrichten. Viertaktantriebe mit ihren vielen bewegten Bauteilen müssen prinzipbedingt teurer sein. In der Regel resultieren Verhältnisse von 100- 150 € pro PS beziehungsweise 136 – 204 € pro kW.

Fazit dieser Betrachtung zur Logik eines Antriebs:

Der moderne Zweitaktantrieb ist nicht nur eine mögliche Alternative zum aufwendigen Viertakter. Sein Einsatz entspricht vielmehr den Prinzipien eines richtigen Denkens – der Logik. Und Logik war im Bereich der Technik schon immer das sinnvollste Argument.

Sehr guter Beitrag hinsichtlich 2-Takter... einzig eine Frage bleibt:

Gibt es in der Zwischenzeit auch leise Motoren? Die meisten 2-Takter die ich am Platz höre sind die von Motorseglern und die sind im Vergleich zu den 4-Takt ULs extrem laut...

Gute Erklärung zum 2-Takt-Motor :-)
Aber warum gibt es keinen Autohersteller, der einen solchen Motor in die Serie einbaut? Und warum sind so viele Flieger auf 4-Takt-Motoren umgestiegen?
Die Zuverlässigkeit eines 2-Takt-Motors hat mich schon zweimal zu außerplanmäßigen Landungen irgendwo in der Pampa gezwungen. Es ist mit dem Landen glücklicherweise immer gut gegangen.
Die 4-Takter sind (Toi, Toi, Toi ...) noch nie ausgefallen.
Auch eine Art (Flieger)-Logik, oder?

Zweitaktmotoren sind absolut genauso zuverlässig wie Viertakter. Allerdings nur wenn man sie auch tatsächlich versteht und sie gescheit verwendet und pflegt. Da hapert es meistens dran. Und da ich ja selbst hier lesen muss dass immer mehr ihren Flieger wie ein werkstattgepflegtes Auto bewegen wollen und sich schlicht weigern dass notwendige KnowHow zu erlernen (Ich geb meinen Flieger nur in einen LTB zum Warten... würg..... ) ist ein Viertakter da ein wenig verzeihender. Was diese Haltung allerdings mit Ultraleichtfliegen zu tun hat entgeht mir. 

Gruss Stephan