Oha... das kann man leider nicht so sehen. Es ändert sich nicht nur ein Gewicht. Es ändern sich auch daraus resultierende Dinge wie die Mindestgeschwindigkeit. Die ist dann auch nicht mehr 65 Km/h und und und und. 
Nur weil die Hersteller in den letzten Jahren ULs gebaut und verkauft haben die eigentlich Legal zu zweit nicht zu betreiben sind soll man die jetzt pauschal legalisieren? Und dann kommt die nächste Revolution? 600 650 ?  Das würde ja immer so weiter gehen... 
Weisst Du mit welchen Tricks da gearbeitet wird? Ich kann ja nur über das reden was mir mal gehörte.
CTSW - Leergewicht 343 KG habe die wiegen lassen und auch so eintragen lassen. Im Wäägebericht von Hersteller steht 297 KG + Ausstattung = 343KG..Ich habe mich immer gefragt wie die Ausstattung fast 50KG wiegen kann. Das ist nicht nach rechenbar.  Glaubst Du das die jemals mit 297 auf der Waage stand? Ja, die eine nackte.. mit der das Muster zugelassen wurde vielleicht... Meine? Nein, die wurde gleich so gebaut. Das ist der Katalogwert, hiermit entzieht man sich jeglicher Haftung. 65Km/h erreichst Du nur mit vollen Klappen, Schleppgas und Nase hoch...., das ist auch der Grund warum die immer auf den Rücken liegen, wenn die mal Notlanden, da ist ohne Motor nämlich mehr Energie beim Aufsetzen über.... 

Leider ist es nun ein Sport das zu hohe Gewicht verteidigen zu wollen. Das ist immer heikel, stehen da doch echte Werte in den Hangars. Ich hatte immer ein ungutes Gefühl. Allein der Funkspruch CTSW zwei Personen VFR hat jeden klar gemacht das hier ein Kilobomber kommt.  Ich persönlich bin damit durch und habe mich davon getrennt. Ich hatte auch Angst das irgendwann mal jemand sagt, das meine 70K auf den Boden bleiben... Ich glaube das da in den nächsten Jahren auch etwas passieren wird, was?  Das weiss ich nicht. Allerdings kann ich jetzt auch entspannt zu sehen. Vor einem Jahr war das leider anders...
In meinen Augen reichen die 472.5 KG aus und wenn ich wieder eine FD fliegen wollte dann würde ich mir eine nackte Supralight kaufen oder auf die 600KG wechseln. Einen Flieger der mehr wiegt als 295KG-300KG kommt mir nicht mehr in den Hangar und ich würde auf wiegen vor meinen Augen bestehen.

LG

Dirk

Es ändert sich nicht nur ein Gewicht. Es ändern sich auch daraus resultierende Dinge wie die Mindestgeschwindigkeit. Die ist dann auch nicht mehr 65 Km/h und und und und.

Einfach mal pragmatisch denken: Entweder baut man dann die Flugzeuge entsprechend (*1) oder man passt die entsprechenden Parameter in der LTF-UL an. Oder man schafft eine echte LSA-Klasse wie in den USA.

Und nochmals der Hinweis meinerseits: Ich persönlich komme mit 472,5kg auch locker klar. Die Flugzeuge, die ich nutze haben genug Zuladung und meine Mitflieger sind eher von der schlanken, weiblichen Sorte.

(*1) Die Pipistrel Sinus hat bei MTOW 585kg eine VS0 von 64km/h

Du willst mich allen Ernstes in die Ecke der Neider stellen? Mich? Klar gönne ich jedem das geilste, teuerste, schönste und best ausgestattete Flugzeug das er möchte. Aber nicht auf die Kosten der anderen. Dir macht es sicher nichts aus mit Regeln der Echo-Klasse zu fliegen. Der Unterschied ist bei Euch ja eh schon minimal. Aber nehmen wir mal zum Beispiel meine unbedeutende Person: Ich will mit Echo, LSA und dem ganzen Salat der daran hängt nichts zu tun haben. Aber auch gar nichts. Ich will weder Medical, JNP noch den ganzen anderen Quatsch. Aber genau dies würde ja zwangsweise mit der Einverleibung durch die EASA kommen. (Kommt ja eh früh genug. Freiheit wird immer mehr zu einem Schimpfwort) Also hör bitte auf zu träumen, oder besser zieh die Konsequenzen Deiner Träume und lebe Dich dort aus wo es Deinen Vorstellungen von einem Flieger besser trifft. In den entsprechenden und bestehenden Klassen. Zu Deiner Anmerkung der 120Kg Klasse. Die besteht ja bislang wohl eher auf dem Papier, von ein paar einsamen Ausnahmen abgesehen. Du kannst so ein Ding ja nicht mal mehr über Deutschland in die Luft kriegen. Muss Frankreich z.B. für herhalten. 
Seit Jahren kommt dieses Thema immer wieder hoch. Wie das des Medicals auch. Ich sollte wirklich in Forumsrente gehen. 

Gruss Stephan

forumsrente ... ich mach mit.. schon allein wenn ich wieder den taktlosen, sch..spruch vom taildragger lese

zitat: Was ein guter bekannter gerade mit einer Pioneer 300 eindrucksvoll bewies ....

es gibt fluglagen/bewegungen da hauts dir bei der geschwindigkeit an vielen mustern (sofern es sie im geradeausflug erreicht) den flügel raus....  5 jahre hier mitzulesen ist schon teilweise wie bildzeitung

Du willst mich allen Ernstes in die Ecke der Neider stellen? Mich? Klar gönne ich jedem das geilste, teuerste, schönste und best ausgestattete Flugzeug das er möchte. Aber nicht auf die Kosten der anderen. Dir macht es sicher nichts aus mit Regeln der Echo-Klasse zu fliegen. Der Unterschied ist bei Euch ja eh schon minimal. Aber nehmen wir mal zum Beispiel meine unbedeutende Person: Ich will mit Echo, LSA und dem ganzen Salat der daran hängt nichts zu tun haben.

Du stellst Dich doch selber in die Ecke. Ich will ebensowenig wie Du etwas mit dem Echo-Krempel zu tun haben. 

Ein 600kg-Flieger ist und bleibt aber eher UL (+127,5kg) und weniger Echo (+1400kg!!!).

Wir können natürlich auch die UL-Klasse ganz abschaffen, schließlich könnte man ja auch die Dinger auch als Echo anmelden und mit LAPL fliegen.

@dsommerfeld - siehe nächste 2 Zeilen

Bananenbieger: > (*1) Die Pipistrel Sinus hat bei MTOW 585kg eine VS0 von 64km/h <

...und danke für den Elfer.

Ja, die hat ja auch Streckung,  *und* eine relativ niedrige Flächenbelastung *und* also geringen induzierten Widerstand. Den anderen Kritisierten wurden die Flügel gestutzt, Klappen eingebaut, die wiederum Lande-Leistung erfordern, um die Mindestgeschwindigkeit hinzulügen; und die reduzierte Spannweite sollte i.V.m. PS durch kurzsichtige Einsparung von Widerstand Speed bringen (300 km/h plus oder so war das stille Ziel). War aber nix: Der induzierte Widerstand schlug zu - in Form von spezieller Stummelflächen-Physik, wie hier ausführlich weiter oben schon x-mal von mir und auch anderen erläutert.

Dazu ein anderes Beispiel - oder war es gar "nur" Neid??? :

Auf der Take Off - veranstaltet in Münster (Halle Münsterland und Flugplatz Telgte (EDLT) hat Wolfgang Dallach vor Jahren mal mit seiner FASZI demonstriert, was mit ULs möglich ist: Er flog mit Pax abenteuerlich langsam und segelte auch noch mit stehender Latte, um dann zu landen. Daraufhin drehte die Hobbypilot38 ′sche Farce-Flugleitung - vermutlich  wegen eines Zitronenfalters, der gerade dabei war, Zitronen zu falten - durch und erteilte Herrn Dallach Start- und Flugverbot, da sie nicht fähig waren, mit ihren aerodynamischen Spatzengehirnen diesem "Braten" zu trauen, sonst aber in Bezug auf Gefahrenabwehr immun sind. Nicht mal Beißhemmung hatten sie, sondern ausgelebten Kannibalismus der übelsten, weil jahrelangen Art. Dabei war das Tempo Dallachs genau jenes, welches ULs gemäß erteilter Zulassung haben müssen, wenn sie wegen jederzeit zulässigen Motorausfalls aufgrund politisch ausdrücklich nicht gewollter Zertifizierung "runter müssen". BTW: Das ist eine der Luftpolizei-Hochburgen EDLS, EDLT, EDLB - und zwar nicht zu knapp. Herr Dallach tat genau das, wozu die Messe dienen sollte, nämlich auch eine Leistungsschau zu sein.

Tja, wenn genug Flügelfläche da ist, kann man auch die Aerodynamik ausreizen. KLaus Holighaus war auch ein solcher. Er baute seine Weltmeister-Segelflugzeuge NIMBUS, DISKUS, VENTUS, "BRUMMBUS" u.a. stets mit großen Flügel-Flächen ...und kam trotzdem auf Leistung. Das Eine schließt eben das Andere nicht aus, wenn man′s versteht.

Gruß an alle noch frei fliegenden Zitronenfalter und besonders an Hobbypilot38 für das schöne und prägnante Zitat...

hob

Ok, ich geb′s auf bei Dir. Nach 600kg schreien und nichts mit Echo-Krempel (hier also EASA, vereinfacht gesagt) zu tun haben wollen.... 
Vergiss meinen Einlagen einfach. Ist sinnlos und wird mich eh nie betreffen.

Gruss Stephan

Nicht neu, aber die Alternative: Bauch weg.
Na gut,ich geb`s zu, dabei hab ich versagt.
Rüdiger

waldopepper:..."@taildragger

Ich finde echt spannend deine Echo-Klasse Lobby in einem UL-Forum. Was fliegst du eigentlich selbst? Aus deinem Profil ist das leider nicht ersichtlich. So wie es aussieht hast du echt fundierte Kenntnisse im Flugzeugbau. Wie sieht es aus mit deinem Kenntnissen in Betriebswirtschaft? Wenn sie genau so gut sind, dann kannst du mir vielleicht nachfolgende Frage(n) beantworten. Die meisten UL-Hersteller offerieren gleiches Modell als UL und LSA. Ausser vielleicht von Comco liegen die Stückzahlen im Bereich von 50-100 Flugzeugen pro Jahr. Wie hoch dabei der LSA-Anteil ist sei dahingestellt. Glaubst du das sie bei diesen Stückzahlen zwei verschieden Entwürfe inkl. Erprobung etc. sich leisten können? Ich glaube eher nicht. Ist das nicht eher so, dass man von Anfang an das höhere MTOW anpeilt und auch testet bzw. erprobt?..."

Luftschnapp !!
Taildragger hat ziemlich kompetent die Situation geschildert. Ihn als E-Lobbyist zu beschimpfen ist schon sehr daneben.
Dann nach seiner betriebswirtschaftlichen Ausbildung zu fragen um ihn in die dumme Ecke zu stellen, ist ...naja.
waldopepper, leider ist aus Deiner Argumentation zu entnehmen, dass Du ausser Stammtischgenöle, nichts fundiertes zu bieten hast.

Bevor Du mich fragst, ich habe einen Abschluß der Baumschule und habe einige Sylvester Unität hinter mir.

Zum Thema:
Die EASA ist aus eigenem Antrieb an der Verwaltung der UL-Szene ungefähr so interessiert, wie eine Kuh zum Eiskunstlauf. Aber man sieht dort, welche Fehler von Seiten der Luftfahrverwaltung in der Vergangenheit bei der Zulassung von gewissen ULs gemacht wurden.
Weniger die Verbände sind an der Situation Schuld, sondern Sachzwänge, aus dem Ministerium diktiert, wurden umgesetzt. Kungelei der verantwortlichen Prüfungsorgane mit den Herstellern und klare Forderungen der Kundschaft an die Verkäufer/Produzenten haben zu diesen Auswüchsen geführt.

Wer mal einer Gerichtsverhandlung zu diesem Thema (wer hat Schuld, dass zu schwere ULs zugelassen wurden) beigewohnt und dann die Argumente von DAEC, LSGB und Herstellervertretern gehört hat, kann eigentlich nur Lachkrämpfe bekommen.

Meine Thesen:
1. 475,5 Kg MTOW reicht völlig aus, um ein Fluggerät mit ansprechender Zuladung und Flugdauer zu fertigen.
2. Wer ein schweres UL hat, kann i.R. darauf bauen, dass die Festigkeit/Sicherheit bei evtl. Überladung mit verantwortungsvoller Handhabung auch bei Böen und hoher Geschwindigkeit gegeben ist, nämlich er die unbedingt nötige Vorsicht bei seiner Fluggeschwindigkeit berücksichtigt !!
3. Wer damit nicht auskommt, kann in ander Klassen ausweichen.
4. Eine nachträgliche gültige, ungeprüfte Auflastung für schwere ULs auf egal welches MTOW ist schlicht Unfug.
5. Der größte Unfug ist aber, das MTOW-Gewicht nach oben zu drücken, um mit UL-Lizenz quasi Echo-Maschinen mit deren Vorteilen aber ohne deren Nachteile fliegen zu können. Genau dass war es damals, wieso Fascis,(BK) CT und wie sie alle heißen, in den Markt kamen.
6. Die Legalisierung (die ich seinerzeit versuchte durch verhandeln, nicht mit Klagen durch zu setzen), hatte nie den Zweck, einen eigenen Fehler >wie kannste sone Ente auch kaufen< nämlich Übergewichtsproblematik nachträglich sanktioniert zu bekommen bzw. belohnt zu werden, sondern die Gefahr einer im Luftfahrtgesetzt zwingend v o r g e s c h r i e b e n e n Widerruf der Zulassung zu verhindern.

Die Verbände, ganz besonders der DULV haben sich stets dafür eingesetzt, eine praktikable Lösung zu finden. Die Luftfahrtverwaltung (Ministerium) hat hat die ins Auge gefassten Lösungen nicht zugelassen.
Das Kasseler Treffen, welches diese Initiative bekannt machen sollte, war ein Baustein zu dieser heute gültigen Regelung:
Das Leergewicht wurde inzw. de facto (nicht de jure !!) gestrichen und der Pilot trägt die alleinige Verantwortung für sein MTOW.
Das ist in der Luftfahrt allemeine Praxis, wieso nicht auch bei den ULs??
Ja, ich weiß, die Luftsportgeräte-Bauvorschrift.
Aber wir müssen uns schon entscheiden, ob wir pragmatische Lösungen akzeptieren wollen (die immerhin das Fliegen legal ermöglichen) oder ob wir formalistischen Regularien anhängen, die uns (und viele tausend Halter und Piloten) permanent in einer Haftungsfalle bzw. möglichen erheblichen Vermögensschadengefahr hält.

@Werner

Schöner sachlicher Beitrag !!!

Trotzallem kann man für zukünftige Zulassungen wieder einen anderen Ansatz wählen, statt die Überzucht immer weiter zu fördern. Mit der Regelung sollte das Massengrounding verhindert werden, das ist auch gut so. Man hätte aber auch mit dem Stichtag dafür sorgen sollen, das in der Zukunft das Problem wieder verschwindet. Das wäre bei den Neuzulassungen möglich gewesen.

Guter Beitrag !!!


LG

Dirk