Man kann auch einige Muster mit 560 oder 600 (einige sogar bis 650/680) kg zulassen. Die sehen dann genau so aus, sind aber dort, wo es die Festigkeit erfordert, mit stärkeren Materialien gebaut. Daher die Mehrgewichte bei Rümpfen und Tragflächen.

Das ist zumindest bei meiner Eurofox Bj.98 nicht der Fall, das exakt gleiche Flugzeug wird im Ausland mit 560kg geflogen und es ist nichts dran verändert.

Das trifft meines Wissens nach auch auf die CT zu.


Chris

Wenn wir einen Händler hätten, könnten wir die Skylark identisch in die USA als LSA verkaufen :-(
Problem ist, die amerikanischen Piloten ins Cockpit zu bekommen. Daran ist der Entwickler auch gescheitert.
bb
hei

Urban Legends und es ist interessant, wie sie gewollt sind.

Bei den Föxen empfiehlt sich eine Zählung der Rippen und ein Vergleich der Wandstärke des Hauptholms. es sind 6 Rippen mehr und +0,8 mm Wandstärle. Die CT hat als LSA 6 kg mehr in den Flächen, für den Rumpf kenne ich die Zahlen nicht. Allein das Hauptfahrwerk ist 4 mm dicker.

1. Wir alle wissen, was in der Werbung gemacht wird. Wenn ein Eurofox alsi in Deutschland mit 472 kg zugelassen ist, würde doch jeder Werbestratege zur Exploration eines Akzeptanz-Vorteils ein "Demonstrated MTOW 600 (650, 580 ...) kg at 4g" einfauen und wir hätten nur eine Paragraphen-Gewichtsdiskussion aber keine faktische.
2. Wenn jemand eine Struktur bauen kann, die 600 kg mit 4g verdaut, die angeblich unverändert in D aus UL 472 kg zugelassen ist, warum reduziert er dann nicht gezielt die Festigkeit auf 472 kg/4g und hätte dann endlich ein UL, das ein geringeres Leergewicht hätte?
3. Das alles ist nicht überzeugend, ich weiß. Dennoch zurück zur Physik. Ein Besenstil zwischen zwei Stühle. In die Mitte legen wir 1890 kg und er bricht nicht. Dann legen wir 2400 kg darauf und er soll auch nicht brechen

... und niemand hat Zweifel an der Aussage? Auch komisch, dass die Aussage immer nur in Foren zu finden ist, nie als zugesicherte Eigenschaft eines Herstellers. Ich soll also mit einer Deutschen UL-CT unabhängig von der juristischen Lage einfach so mit 600 kg fliegen können, gleiche Fahrtenmesser Markierungen - und von den Unterschieden der Stall-Speeds reden wir noch garnicht.

Urban legends.

Ich habe eben die Suche bemüht. Das Thema wurde ja bereits 3x heftig diskutiert und jedesmal war die Legende Sieger, der Verstand abgeschaltet.

Mit fliegerischen Grüßen

Johannes

Nur eine Kleinigkeit noch. Die CT hat als (amerikanisches) LSA andere Geschwindigkeiten (Mindest, ne, u.s.w) und andere Klappensettings im Handbuch stehen als das UL.
Selbst wenn sie identische Strukturen hätte, dürfte sie mit 600kg beladen die UL-Anforderungen nicht erfüllen...

Ulf

Jaxxon, nur weil du nicht alles kennst ist noch lange nicht alles Urban Legends.
Was für dämliche anglizissmen.....

http://www.roland-aircraft.de/index.php/z-602-exclusiv-technische-daten

UL und Experimental sind baugleich......

Das trifft meines Wissens nach auch auf die CT zu.

Es gab in der zweiten Jahreshälfte 2007 eine Veränderung in der CTSW. Die ist mit einem stabileren Fahrwerk gekommen und war für einen 600 KG Markt ausgelegt. Alle Werte im Handbuch gelten aber für max 472.5. Mit 600KG wären die anders. Die sind aber alle 300KG+ Die für 600KG wirklich konstruierte CTLS hat dann doch einiges mehr an Veränderungen.

LG

Dirk

Legende vs. Verstand... Wir alle bzw. die meisten von uns hier haben einen SPL-Schein. In der Ausbildung sind wir eine ganze Palette von Flugmanöver geflogen... Vielleicht erinnern sich einige von uns an sein eigenes Gewicht von damals, geschätztes Gewicht des Fluglehrers, Sprit in den Tank usw. Ich bin gespannt bei wie vielen von uns die "Legende" und bei wie vielen der "Verstand" mitgeflogen ist.

Kurzum: Man kann Ultraleichtflugzeuge bauen, die 600kg MTOW haben können. Für ULs, die für max. 472,5kg ausgelegt sind würde sich nichts ändern, wenn plötzlich die UL-Klasse bis 600kg od. 560kg ginge. Eine gemeine C172 hat schließlich auch nur 1,1t MTOW, obwohl die Echo-Klasse bis 2t geht.

Zum Thema EU: Was richtig nervt ist die fehlende Anerkennung von UL-Stunden für den PPL/LAPL-Scheinerhalt.

Bananenbieger: >Zum Thema EU: Was richtig nervt ist die fehlende Anerkennung von UL-Stunden für den PPL/LAPL-Scheinerhalt.<

Genau das war die Weichklopf-Argumentation "unserer" Verbände bei und für die Einführung des Medicals.

Gruß hob