Das grosse Vorteil eines ULM′s ist die Freiheit selbst daran zu arbeiten. Selbstarbeiten bieten weniger Garantie als die die vom (geprueftem) Fachgeschaft gemacht werden. Damit stellen ULM′s ein groesseres Risiko dar als E-klasse. Das wird durch dem geringeren Gewicht gutgemacht. Unfalllsimpakt geht linear mit dem Gewicht. Um so mehr ein ULM in der Waage bringen darf, um so weniger wird man daran selber machen koennen/duerfen. Wollen wir das wirklich?

Das der Sprit im Flug verbrennt wird spielt nur beschraenkt mit: ohne die Statistiken gesehen zu haben bin ich mir sicher, die meisten Unfaelle passieren beim Aufsteigen, wenn aller Sprit noch da ist. Und sicher die meiste ernsthafte Unfaelle, solche mit Personenschaden.


Uebrigens schliesse ich mich gerne die Woerter des sukram an: es sind meistens Fabrikanten die die Limiten in Frage stellen.


(met excuus voor fouten tegen taal en spelling)

@Peter
Na dann sind wir jetzt ja fast zusammen. Wenn Du jetzt noch einfach die 6/-6g für die MTOW von 590 annimmst und somit zwangsläufig das UL ein höheres Lastvielfaches haben müßte ist es paletti! Andersrum wird kein Schuh draus...

Nimm es einfach wie es ist und überleg mal ob der Hersteller vielleicht hier lieber Understatement betreiben möchte statt Hochglanzdaten zu liefern.

Ich sagte bereits, Eric und ich kennen den Roland da ein wenig, wenn ich sage das die Erklärung dazu entwaffnend einfach ist dann zaubert das uns beiden ein Lächeln ins Gesicht ;-)

FlyingDentist schrieb:

MOIN schrieb:
Und obwohl ich kein Schisser bin aber 3G fühlen sich schon ziemlich ätzend an!

Es geht dabei doch um den Sicherheitsgewinn in turbulenter Luft. Das Maß ist hierbei die Manövergeschwindigkeit.

Die 602 XL hat eine Manövergeschwindigkeit von 150 km/h.
Die C42 von 153 km/h.

Die C42 ist offenbar stabiler als die 602 XL ??

Michael

Hallo Michael,

Laut Wikipedia:
Die Manövergeschwindigkeit (engl. Design Maneuvering Speed o. a. Maximum Manoeuverspeed; in der Luftfahrt als VA abgekürzt) ist die Fluggeschwindigkeit (engl. Indicated Air Speed, IAS), bei der durch plötzliche volle Ruderausschläge die Struktur des Flugzeuges bis zur Grenze des Zulässigen belastet wird.

Die Manövergeschwindigkeit ist vielleicht für Kunstflieger interessant, nicht für uns ULer.

Du sprichst vom Sicherheitsgewinn in turbulenter Luft.

Da hast im Gerätekennblatt die darüber stehende Zeile leider ausgelassen. Ich zitiere:

Höchstzulässige Geschwindigkeit in starker Turbulenz: 203 km/h

Diese Zahl ist wohl für uns Normalflieger aussagekräftiger.

Happy landigs, peter.

"Annehmen" ist ein denkbar schlechter Berater. "Understatement" - die Botschaft vernehm ich gern, allein: mir fehlt der Glaube. Lass gut sein, du magst die Geschichte, ich habe meine Zweifel, ist schon gut so. Kann man nicht ändern. Ist doch toll zu sehen, dass Hauke es schafft, solche treuen Fans zu erzeugen. Tolle Leistung.

Peter

sukram schrieb:

Würde man das Abfluggewicht von 472,5 kg auf meinetwegen 550 kg setzen,
stünden in Kürze keine ULs mit 315, sondern mit 365 kg Leergewicht im
Schaufenster. Davon haben wir Flieger absolut nichts. Der Hersteller ist
meiner Meinung nach der einzige, der durch eine Anhebung dieser Grenze
profitieren könnte. Wir stehen leider am Ende der Kette.

Man könnte natürlich auch einfach sowohl max. Leergewicht als auch MTOW gesetzlich festlegen, um ein etwas höheres MTOW zu erreichen, das auch wirklich in mehr Zuladung resultiert.

Hallo!


@peter

> Die Manövergeschwindigkeit ist vielleicht für Kunstflieger
> interessant, nicht für uns ULer.

nein - die Va ist eine fundamentale Größe zur Beschreibung der
Lastaufnahmefähigkeit der Flugzeugstruktur im Bezug auf Luftkräfte.


@MOIN

Deine Ausführungen in Ehren, aber es wird hier im Zusammenhang
mit dem MTOW immer nur von der Festigkeit der ULs gesprochen.

Es gibt aber noch andere entscheidende Dinge:

Ein Flugzeug fliegt nicht mehr bei seiner Vs, wenn es schwerer ist als MTOW!  :-)

Desweiteren hast Du in Deiner Ausbildung gelernt, 472,5 kg Flugzeuge zu
fliegen, zu landen, zu starten, zu betreiben.
Nicht 500kg, nicht 520kg, nicht 560kg.
Darauf hin hat man Dir einen Zettel ausgehändigt, auf dem steht
im übertragenen Sinne:
Der MOIN kann Flieger fliegen, die maximal 472,5kg wiegen - genau
*das* hat er mal gelernt.

Selbst wenn man Deinem Vogel die 520kg irgendwie zugestehen würde,
Du hast faktisch garkeine Befähigung, ein 520kg Flieger zu fliegen!
Was nun?

Ok... Du hast es Dir selbst beigebracht.
Ich bin auch schon mal im Acker LKW gefahren - darf ich das
nun auch ganz offiziell auf der Strasse?


Dann haben wir noch die Sache mit der Energie...

Man bewertet Luftsportgeräte i.A. als recht "sicher" weil sie
_leicht_ sind!!
In unseren Fliegerchen steckt - bewusst gewählt - aufgrund ihrer
"Leichtheit" und geringen Masse auch relativ wenig kinetische Energie.
Sie sind leicht(er) abzufangen, langsamer zu fliegen und schlagen
somit weniger heftig ein.

Die kinetische-alles-kaputtmach-Energie
Wkin = 1/2 m * v^2   steigt bei Überladung gleich mehrfach!

Einmal proportional mit der Masse m  und dann noch mal
im quadrat(!) mit der zunehmenden Vs, wenn es darum geht, den
Vogel irgendwo sicher hinzulanden.

Ich sags mal anders:

Jemand der einen Mopped Führerschein gemacht hat, der *kann*
sicher auch Motorrad fahren - darf es aber nicht.

Jemand der einen PKW Führerschein gemacht hat, der *kann*
sicher auch einen LKW bewegen  - darf es aber nicht.

Habe ich einen Führerschein für Leichtkrafträder, dann
darf ich 11kW Renner fahren, nicht 11,5kW, nicht 12kW, nicht 15kW.

Wenn ich das möchte, dann mache ich die nächst höhere Lizenz  :-))

Warum fragt in den Mopped-Foren niemand, ob man nicht
die Gesetze für LKR "etwas" ändern könnte um nun statt 11kW
doch 12kW starke Motoren fahren zu können -  das wäre doch
viel besser und würde sowieso mehr der technischen Entwicklung
von Leichtkrafträdern entsprechen...???

Wie infantil würde das denn rüberkommen??   :-)))


...Wäääähhh... ich will aber 510kg ... und nicht nur 472kg... wääähhhh!!!!


Ganz nebenbei:

Nach spätestens 3h muss ich sowas von pinklen...    ;)


BlueSky9

Die Gedanken von Moin sind okay und regen zur Diskussion und zum Nachdenken an, wie man unschwer der Diskussion hier im Forum entnehmen kann. Im Grunde hat er recht, denn mir ist definitiv bekannt, dass bei einigen UL lediglich das Typenschild geändert wird und schon ist es ein 600kg-EASA-Flieger oder -LSA. Das ist übrigens nicht nur bei der Z 602 so. Viele Hersteller bestätigen das auch auf Nachfrage. Nur damit zu werben wäre sicher fatal. Warum sollte man auch Flieger für 472,5 kg bauen und dann nochmal das Ganze für 600 kg. Also baue ich doch sofort für 600 kg und specke mit dem Typenschild ab. Aber bevor jetzt die grosse Welle kommt, natürlich gibt es auch Flieger die speziell als UL oder speziell als VLA oder eben EASA-Flieger gebaut werden. Aber kein Hersteller baut heute ein neues UL mit einem MTOW von 472,5 kg.

Und wenn ich den Vergleich mit dem Moped/Leichtkraftrad höre, kann ich nur lachen. Das wird von heute auf morgen je nach Lobbyarbeit und Volksmeinung geändert. Es gab mal 50 ccm Mopeds, die fuhren über 100 km/h, die durften nicht mehr Kubik haben, dann wurden es auf einmal 80 ccm-Mopeds, die durften nur 80 km/h fahren. Immer noch mit dem gleichen Fahrgestell und der selben Fahrerlaubnis und plötzlich wurden aus den 80ccm-Mopeds 125 ccm-Mopeds, an dem Fahrgestell/Rahmen wurde wieder nichts geändert. Warum auch, die waren ohnehin in anderen Ländern mit 150 ccm-Motoren ausgestattet.

Also, was ich damit sagen will, die Gedanken von MOIN sind okay, es wäre ein leichtes, hier etwas zu ändern, um aus der Illegalität des Fliegens rauszukommen, die Menschen sind nun mal größer und schwerer als vor 50 Jahren, nur man muss es auch wollen. Die Zeiten ändern sich und auch die UL und ihre Piloten.

@Bluesky
der kleine Andy hat sogar gelernt Flieger bis 750 kg zu fliegen und ich kann Dir versichern das die Kiste auf der ich gelernt habe noch einfacher zu landen war wie eine P92 oder Z602...... Selbst mein Fluglehrer sagt das eine C172 ein Opa Flugzeug ist das KEINEN Anspruch hat! Wenn ich mir den Altersdurchschnitt dann so ansehe der auf den Inseln mehr oder weniger sicher AUFSCHLÄGT glaube ich das mit den Opis sogar...Das Deine Aussage auch hinkt müsstest Du alleine auch daran unschwer erkennen können, wenn Du Dir auf der Zunge zergehen lässt das man als Besitzer eines PPL-N 750kg in naher Zukunft den LAPL für "Umme" bekommt und dann rein auf dem Papier sofort 1200kg mehr bewegen darf.......
Dagegen sind die 50 kg mehr über die wir reden und die sowieso schon 50% aller UL Flieger mit sich rumschleppen Pillepalle!
Ich bin aber bei Dir, wenn ich den einen oder anderen UL Jockey in die Luft gehen sehe dann bin ich sogar für eine strengere Ausbildung!
Was mich in der Diskussion hier aber am meisten irritiert ist eigentlich die Beschränktheit der Denkweise in den eigenen Reihen! Ich lese hier nur "Um Gottes willen, blos nix ändern was uns helfen könnte"
Ehrlich?
Das ist so klischeehaft typisch deutsch!Verrostete denkweise, kein Horizont, keine Innovation, alles lassen wie es ist, andere machen das schon für uns.

Wer sagt denn das die 472,5 richtig sind? Das ist eine WILLKÜRLICH festgelegte Gewichtsgrenze. Zu dem Zeitpunkt als es mal 450 waren und dann die Rettung reinkam, wurden die 22,5 kg WILLKÜRLICH festgelegt. Wieso hat man dann nicht direkt auf 550 erhöht?
Nur mal so als queren Denkansatz.
Jetzt ist es halt 472,5 und ich möchte gerne um eine Anhebung von 10% diskutieren aber mit durchaus logischem Hintergrund der uns allen letztendlich Sicherheit bringt und das eine Bein wieder aus dem Versicherungsstress zieht!
An den 472,5 als solches will ich ja gar nix ändern, ich will lediglich die Bemessungsgrundlage anders definieren!
Rüstmasse = 472,5 ohne Betriebsmittel (inkl. Schmier und Kühlmittel)
MTOW 472,5 + 4,5 Stunden Betriebsstoffe
Fertig!

Dann sag ich es eben noch einmal. Vielleicht klappt es ja dann:

Die 472,5 sind MTOW! Das ist Bestandteil internationaler Übereinkunft für UL. Darauf beruht die Anerkennung der SPL Lizenzen und Zulassungen. UL die schwerer wären, könnten nicht in andere Länder fliegen und sie wären auch dort hin nicht mehr verkaufbar. Ein Pilot mit so einem Gerät wäre mit der SPL illegal unterwegs. Fliegen ohne Lizenz ist eine Straftat! 

Man könnte in Deutschland das MTOW herauf setzen, auch mit dem Sprittrick, dann landet man bei der EASA, alles was schwerer ist als 472,5 landet dort, zulassungstechnisch fürs Flugzeug und lizenzrechtlich für den Piloten. Das ist eben so. Das kann man wollen und machen, es wäre aber interessant, ob die Mehrheit der UL-Piloten das auch gerne hätte. 

Die Franzosen und Engländer haben da sehr zickig und eindeutig non und no und never gesagt. Damit war das Aufbohren international vom Tisch und Deutschland müsste einen Alleingang wagen...na gut mit den Tschechen. 

Zu den höheren Gewichten der Mitteleuropäer....: Wer ein gewichtigeres Naturell hat, ist bei der UL-Klasse falsch. Der muss sowieso zu den E-chos, oder er nimmt ab. Also auch ein wneiger unüberwindliches Hindernis, als internationales Recht zu ändern und davor noch die UL-ler aus F und GB umzustimmen. (Sind die eigentlich weniger dick als die Deutschen?)

GRuß

Thomas

Nun ja,
wenn ich Dein "Nickbild" sehe, bist Du auch mit zwei normalen deutschen Männern und Sprit in der "E" Fraktion falsch. Zumindest auf dem Muster....
Immer dieses "geht nicht" Gequassel. Als Lilienthal das erst mal in seinem Hängegleiter versuchte zu fliegen haben auch alle gesagt "geht nicht" Als wir von den UL Drahtverhauen so langsam mal zu Flugzeugähnlichen UL′s "konvertierten" sagten alle "geht nicht"Als die 450 "fest" zementiert waren und man auf 472,5 erhöhen wollte wegen Rettung "geht nicht"Und jetzt geht wieder was nicht..... Also lassen wir alles immer so wie es ist und fügen uns?

Sorry passt nicht in mein Weltbild. "Geht nicht" gibt es in meiner Welt nicht!
Sonst wäre ich nicht da wo ich heute bin!



Wo kann ich das Thema der über 472,5 = Zuständigkeit der EASA schwarz auf weis nachlesen?Bitte Quellen und Faktennennung! Danach weis ich wo ich meine Idee plazieren kann!