Kurzum: Man kann Ultraleichtflugzeuge bauen, die 600kg MTOW haben können. Für ULs, die für max. 472,5kg ausgelegt sind würde sich nichts ändern, wenn plötzlich die UL-Klasse bis 600kg od. 560kg ginge.Natürlich ginge das. Allerdings darf dann auch das Logik-Argument kommen: Warum, gibt es doch schon? Und ein Upgrade SPL/LAPL ist, gemessen an der Kosten des Flugzeuges, eher die geringere Hürde. In Anbetracht dieser Hürde scheint der Aufbau einer identischen Flugzeugklasse eher unlogisch. Dennoch, theoretisch wäre das durchaus möglich.
ABER: Das Thema hat sich mal wieder an dem Begriff der Auflastung entzündet, hier unter dem Themen-Schirm "EU Wahnsinn geht weiter" und mit der Begründung, die bestehenden Muster würden meist in anderen Märkten mit höheren Gewichten ohnehin zugelassen sein. Aus dem engen, Deutschen UL-Korsett können praktisch per EU Federstrich über Nacht 560/600-Kg Boliden werden.
Die Diskussion dazu hat erneut mit den gleichen Argumenten wie bereits zuvor die gleichen Erkenntnisse gebracht. Die lieb gewordene und sittsam gepflegte Legende von dem UL, was eigentlich 600 kg ab könnte weil es so in anderen Märkten bereits fliegen würde, schlägt Physik. Das Prinzip ist auch aus der Religion bekannt.
Tatsächlich ärgert mich die UL/LAPL/PPL-Stunden Isolation ebenso. Da hilft auch kein erleichtertes IFR und Aufräumen beim HPA, es betrifft mich nicht. Gemeinsame Stunden wären schön. Die EASA in der gegenwärtigen Struktur würde es erlauben, diese Wünsche über die Lobby oder direkt als Eingabe vorzubringen. So ist sind die Erleichterungen im IFR Bereich entstanden. Mühsam, zeitaufwändig, aber möglich. Gemessen an den Wegen des LBA′s in der Vergangenheit revolutionär schnell und effizient.
Insgesamt taugt das Thema EASA tatsächlich wenig, um auf der EU herum zu hacken. Bei dem demonstrierten Kenntnis-Niveau von DM allemal.
Mit fliegerischen Grüßen
Johannes
