halten wir mal fest: es gibt die veränderungswilligen und die festhalter an 472,5kg

Ich glaube, der Eindruck ist falsch. Kern dieser Diskussion hier war ein schlecht argumentiertes EU Bashing mit einer falschen Grundforderung nach "Auflastung", was aber auch nur einfach ein Vokabel Problem sein kann. Dein Argument neulich, keine ZÜP, kein CAMO, weniger Papier etc. ist richtig und natürlich könnte man auf EASA Ebene das Minimum-Kümmer-Gewicht auf 5xx kg anheben, was dann schwerere UL′s möglich machen könnte. Das würde aber bedeuten, dass die CS-LSA von heute auf morgen wertlos wird. Das gleiche Schicksal hat Aquila hinter sich. Die arbeiten mit CS-VLA und viel teureren Zertifizierungen in einem Markt, der nun von den LSA′s bedrängt wird. Unterhalb von 2000 kg gibt es drei technische Regelsätze! LTF-UL, CS-LSA, CS-VLA und CS-23! Allein die Verwaltung der Regeln ist ein Monstrum für Flugzeug Bauer, Designer und die Part-M Betriebe. Eine Erweiterung der UL′s nach oben (nur 160 Neuflugzeuge p.a.) würde den Bereich LSA und VLA praktisch auf 0 bringen (heute 80 p.a.), bevor es überhaupt richtig gestartet ist (LSA). Das Aufweichen von CS-23 durch VLA war auch auch schon ein Riesen-Flopp. Es hat dem Markt keine Impulse gegeben und keine Belebung erzeugt.

Ich glaube, es geht nicht um Veränderungswillige und Bewahrer. Es geht um Kosten und Investitionen im Vertrauen auf  langfristige Stabilität und Bestand eines Regel. Würden die, die heute mühsam in ihre LSA-Zulassung investiert haben, morgen die ganze Sache in die Tonne drücken können, wäre niemand geholfen, weil dadurch Anbieter verschwinden würden. Wir haben nun mal Fakten, haben selbst an den Fakten mitgewirkt (die EU ist keine Besatzungsmacht, es ist ein Zusammenschluss Europäischer Staaten) und sollten nun eine Weile damit leben. Permanente Veränderung hilft niemand.

• "Die Dicken" - machen für relativ wenig Aufwand einen LAPL und können LSA fliegen. Mehrpreis ab Fussgänger ca. 1500. Dann haben sie Zugriff auf weniger Vielfalt, aber mehr "Vintage" und mehr Zuladung.
  
• "Die Innovativen" können sich an der anspruchsvollen Aufgabe messen, 472,5 kg MTOW mit immer weniger Eigengewicht zu tragen. Es wäre eine Glanzleistung, ein echtes UL mit einem Leergewicht von 240 kg in Serie konstant bauen zu können.
• "Die anderen" kommen mit dem Bestand klar.
  

Hier ist gerne von Innovationsbremse die Rede. Ich finde das Argument ausgesprochen schlecht, weil plakativ und im Detail einfach falsch. Ein innovatives, und speziell im UL/Experimental-Bereich entstandenes Glascockpit mit AHARS wiegt weniger als analoge Instrumente, ist weniger fehleranfällig und leistungsfähiger in Situational Awareness. Innovation. Jeder der Entwickler könnte es als Aufgabe erkennen, im Gewicht unter 250 kg zu bleiben. Damit habe ich LSA Zuladung im UL Segment. Diese "innovative Aufgabe" wird komischerweise nicht erkannt. Statt dessen wird angeblich etwas für 472 kg gebaut, was auch 600 kg halten könnte.

Nicht die Regel ist die Bremse. Es ist der Kopf, der Wille und ... das Unvermögen.

Mit fliegerischen Grüßen
Johannes

..halt stop - ich war der der "nur 10% mehr" vorschlug - ich finde das langt um kräftige kollegen wie mich (~90kg) auch mal zu zweit in die luft zu lassen.

und es wird mehr:
http://www.n24.de/n24/Wissen/Gesundheit/d/1806976/die-deutschen-werden-immer-dicker.html

fazit aus o. g. link:
die deutsche gesellschaft für ernährung stellt fest.....haben im Durchschnitt im Erwachsenenalter 67 Prozent der Männer und 53 Prozent der Frauen Übergewicht, 23 Prozent der Männer und 24 Prozent der Frauen sind sogar stark übergewichtig,

das reduziert die anzahl tauglicher neuer "ul-piloten" auf 33%. selbst wenn der junge pilot normalgewichtig ist wäre noch ein thema die steigende körpergrösse ich fühle mich mit 1.72m beim sport neben den jungen (alle mind. 10cm mehr und steigend) echt klein :-) 

JaqueC, ich teile Deine Auffassung absolut. Aber Du erwartest eine Veränderung im Kopf. Mangels Inhalt ist da zuweilen nur eine Deformierung möglich... Was das Gewicht und die Forderung nach Auflastung angeht: Als 95 Kg.-Mann bin ich mit der Fasci natürlich immer am Limit. Aber wenn ich mit dieser Ul-Lizenz (ich habe auch PPL A u. TMS) fliegen will, dann muss i c h mich an die Gegebenheiten anpassen, nicht die Vorschrift an mich. Und innerhalb der UL-Flieger gibt es durchaus Geräte, die auch einer kräftig gebauten Besatzung eine Weile legales Fliegen erlauben. Hier gilt der Spruch: " Man kann im Leben nicht alles haben." Und das Überziehen von rd. 5 - 8 % = + 37,8 Kg., also rd. 510 Kg Abfluggewicht sind wohl lt. der allgem. Meinung noch innerhalb der Festigkeitstoleranzen so ziemlich aller Flugzeuge. Bei der Landung stimmt es dann wieder. Die Jumbos müssen ja auch jede Menge Sprit ablassen, wenn sie mal vorzeitig zur Landung umkehren müssen. Ohjeh... Jetz geht′s mir an den Kragen...;-)

Ohjeh... Jetz geht′s mir an den Kragen...;-)

Nicht von mir. Wegen 8% mehr mache ich mir nicht ins Hemd.


Chris