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Mal eine provokante Idee...

MOIN · 2012-10-01T11:18:57+02:00

Was wäre denn wenn folgende Annahme getätigt wird? Die meisten Hersteller moderner UL′s definieren für Ihre Maschinen ein höheres MTOW als 472,5. Im Fall einer 602 von Roland als Beispiel 590kg inkl. Rettung. Wenn jetzt diese Hersteller die Verbände davon überzeugen das hier genug Luft nach oben ist (manche werden es evtl. nicht tun oder können(wollen) könnte man doch rein theoretisch die UL′s so bemessen das die \"nicht ausfliegbare Masse\" 472,5 nicht überschreiten darf zzgl. sagen wir mal 4 Stunden Sprit+30min Reserve. Ich finde das wäre eine Entwicklung zu mehr Sicherheit da Spritabsteller vermieden werden und zudem diese lästige schön Rechnerei aufhört. Zudem sich grundsätzlich nichts an der vereinfachten UL Zulassung ändert! Sprit ist ja vergänglich ud somit reduziert sich im Flug die Masse ja auf einen vernünftigen Wert. Alle die dann mit \"dem nichtausfliegbaren\" Ballast drunter liegen, können beherzt bis zum Anschlag voll tanken, zusätzl. Gepäck mitschleppen, die anderen haben dann zumindest ein besseres Gewissen. Die Flieger merken davon auch nix weil sich nix ändert ;-) Absurd? Provokant? oder doch eher ein legitimer Vorschlag? Wen müßte man dazu adressieren um zumindest eine Diskussion anzustossen?

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65Beiträge in diesem Thema Jetzt antworten

MOIN am 01.10.2012 um 11:18 Uhr

Was wäre denn wenn folgende Annahme getätigt wird?

Die meisten Hersteller moderner UL′s definieren für Ihre Maschinen ein höheres MTOW als 472,5. Im Fall einer 602 von Roland als Beispiel 590kg inkl. Rettung.

Wenn jetzt diese Hersteller die Verbände davon überzeugen das hier genug Luft nach oben ist (manche werden es evtl. nicht tun oder können(wollen) könnte man doch rein theoretisch die UL′s so bemessen das die "nicht ausfliegbare Masse" 472,5 nicht überschreiten darf zzgl. sagen wir mal 4 Stunden Sprit+30min Reserve.

Ich finde das wäre eine Entwicklung zu mehr Sicherheit da Spritabsteller vermieden werden und zudem diese lästige schön Rechnerei aufhört.

Zudem sich grundsätzlich nichts an der vereinfachten UL Zulassung ändert! Sprit ist ja vergänglich ud somit reduziert sich im Flug die Masse ja auf einen vernünftigen Wert.

Alle die dann mit "dem nichtausfliegbaren" Ballast drunter liegen, können beherzt bis zum Anschlag voll tanken, zusätzl. Gepäck mitschleppen, die anderen haben dann zumindest ein besseres Gewissen.

Die Flieger merken davon auch nix weil sich nix ändert ;-)

Absurd?
Provokant?

oder doch eher ein legitimer Vorschlag?

Wen müßte man dazu adressieren um zumindest eine Diskussion anzustossen?

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Ziegenpeterle am 01.10.2012 um 11:50 Uhr

Ich finde, dass das ein legitimer Vorschlag ist. Ich finde die Idee gut mit dem Alibi "Benzin" & "Sicherheitsreserven" evtl eine Tür zu öffnen.

Probiers...

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triple-delta am 01.10.2012 um 11:51 Uhr

Moin moin

Was mich mal interessieren würde. Bei 450kg ist national Schluß. Der Behörden können Aufschläge geben, so z.B. in D fürs Rettungssystem willkürliche 5%. Also scheint doch diese Grenze eher weich zu sein, da die Anerkennung sowieso bilateral zwischen den Staaten erfolgt.
Was würde passieren wenn hier in D oder CZ (wo die meisten Schmieden inzwischen stehen) die Behörden für Sicherheit, Avionik etc. jeweils weitere 5% geben würden? Vom Gespräch mit dem DAEC weiß ich, daß die damals mehrere Punkte auf der Liste hatten und leider nur der Schirm draufgerechnet wurde.
bb
hei

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Mowa am 01.10.2012 um 12:03 Uhr

Ich bin für die 472,5kg. Wer mehr fliegen möchte, für den gibts "E"!. Würden die 472,5kg angehoben, würden auch die Flieger schwerer.

Und um mal bei deinem Beispiel zu bleiben. Ja natürlich bekommst du jeden Flieger überladen. Selbstverständlich dann auch die "Angehobenen".
Und Sprit für 6h in nem UL mit 2x Pax ist in den meisten Fällen utopisch. Und dafür ist ein UL eben auch einfach nicht gemacht. Davon mal abgesehen sind 6h wohl kaum genussvoll auszuhalten. Nimm also bei deiner Konstellation Sprit für 3h mit und du hast es (fast) geschafft!

Beste Grüße.

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gelöschter User am 01.10.2012 um 12:05 Uhr

MOIN schrieb:
Die meisten Hersteller moderner UL′s definieren für Ihre Maschinen ein höheres MTOW als 472,5. Im Fall einer 602 von Roland als Beispiel 590kg inkl. Rettung.

Die Grundannahme ist falsch. Die Experimental 602 sieht genauso aus, ist aber 12 kg schwerer, weil für das Experimental im Holm- und Rippenbereich mit anderen Materialstärken gearbeitet wird, damit die höhere Last (ca. 600 kg) auch aufgenommen werden kann. Gleiches für CT oder Remos, aber in dem Fall ist der Lagenaufbau ein anderer. Gleiche Formen, aber nicht 80/120/180 g Gerwebe sondern 80/180/180. Von außen nicht erkennbar aber Teil der Produktion.

Das Märchen vom "gleichen Flugzeug" in "anderen Ländern" mit "viel mehr MTOW" ist wirklich ein Märchen oder wishfull thinking. Optisch gleich, technisch aber nicht.

Peter

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Mowa am 01.10.2012 um 12:29 Uhr

Peter Wille schrieb:
Gleiche Formen, aber nicht 80/120/180 g Gerwebe sondern 80/180/180. Von außen nicht erkennbar aber Teil der Produktion.

Peter

Hi Peter,

intzeressant!, Kannst du mir sagen wofür das gilt? Rumpf? Flächen? Ruder? Erscheint mir Beides ziemlich dünn... .

Beste Grüße,
Olli

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toto am 01.10.2012 um 12:37 Uhr

Ehrlich gesagt kann ich es eh nicht verstehen.
Der Trend beim UL geht immer mehr in Richtung LSA, um schwerer, schneller und weiter fliegen zu können.
Irgendwo muss man halt die Grenze ziehen und es gibt ja noch die E-Klasse sehe ich so, wie auch andere.
Die Alternative ist ein entsprechender Experimental, anstelle dauernd zum LTB zur rennen.
Ich lebe in Thailand und da haben wir ein max. Leergewicht (250 Kg), MTOW 500 Kg, und Vmax 95 Knoten.
Klingt vielleicht spießig, aber mehr Masse und Speed hat meiner Meinung nach wirklich nichts mehr mit UL zu tun.

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Capovau am 01.10.2012 um 12:52 Uhr

Weder absurd noch provokant. Aber illusorisch. Die 472,5 (resp. 450) sind fest gemeißelt. Leider, oder Gott sei Dank kann hier kein Einzelstaat mehr ausbrechen. Warum auch, für höhere Gewichte, gibt es höhere Klassen, also keine Notwendigkeit vorhanden.
Ganz nebenbei, alles was mehr wiegt wird in die Fänge der EASA geraten, will das der Originalposter wirklich?
Im Übrigen haben natürlich die Flugzeuge der höheren Klassen haargenau die selben Zuladungsprobleme. Frage mal, warum eine Cessna 172 4 Sitze und einen Gepäckraum hat :-)))))))
Gruß
Thomas

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gelöschter User am 01.10.2012 um 13:02 Uhr

Mowa schrieb:
Hi Peter,

intzeressant!, Kannst du mir sagen wofür das gilt? Rumpf? Flächen? Ruder? Erscheint mir Beides ziemlich dünn... .

Beste Grüße,
Olli
Das war jetzt mal der Rest einer Erinnerung an eine Diskussion zur Belegung einer Fläche. Isoliert machen die Zahlen keinen Sinn, wenn man den Spantenabstand und die nächste Lage nicht kennt. Schaum? Herex? Wabe???? Ist auch eigentlich egal, oder? Genauso bei den Blech Fliegern.

Peter

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NRW-Aviator am 01.10.2012 um 13:33 Uhr

Die UL´s sind doch national geregelt. Also muss irgendwer mal die 450kg festgelegt haben. Zu Anfang der Ul-Fliegerei war der Wert vielleicht realistisch. Jetzt ist nur die Entwicklung weitergegangen. Die UL´s haben eine Zelle bekommen, eine Heizung, mech Klappen, dann elek. Klappen, Trimmung (auch elektrisch) usw usw.

Somit wurden die Ul´s langsam immer schwerer und komplexer. Ob das der Sinn des ULs damals war?

Es hat aber auch ein Gutes. Die Hersteller mussten innovativ werden. Bei Cessna und Co ist doch jahrzehntelang nichts passiert. Jetzt kommt die LSA-Klasse, mit der auch in der Echo-Klasse günstig geflogen werden kann. Momentan sind die 600kg vielleicht ausrechend. Aber wie síeht es in 10 Jahren aus? Dann kommt ein Wetterradar, IFR-Istrumente, usw und dann kommt das Gewichtsproblem auch wieder.

Beste Vorrausetzungen sind immer noch Minimalausrüstungen, alles mechanisch und vielleicht nicht eine so hohe Endgeschwindigkeit. High End treibt immer das Gewicht nach oben.

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