Moin Laotse,

genau den gleichen Defekt hatten wir vor rund zwei Monaten an einer FK-9. Das Kabel wurde durch einen Schrumpfschlauch sehr schön noch an der Ringöse des Anlassermagnetschalters gehalten. Nur durch einen Zufall wurde die Sache bei der Ursachenforschung entdeckt. Selbst normales Rütteln hat die Sache nicht aufgedeckt. Erst ein beherzter Zug am Kabel förderte die Sache zu tage.

In der Regel treten solche Fehler bei kalter Maschine auf, da dort der Stromfluss am höchsten ist. Darüber hinaus müste man Motoren ohne Fliehkraftkupplung in vielen Fällen auch ohne Anlasser wieder anbekommen, wenn man dem Vogel die Sporen gibt. Auch diese Erfahrung beruhigt ungemein, denn in so einem Fall benötigt man die Bordelektrik eben nicht.

Mit ausreichender Höhe über einem nicht zu kleinen Flugplatz in einer leergefegten Platzrunde lässt sich das prima trainieren. Dann bleibt auch der Puls in Grenzen. Wir haben allerdings auch 1.200 m Piste, plus reichliche Wiese drumherum. 

Gruß

Edgar

"Darüber hinaus müste man Motoren ohne Fliehkraftkupplung in vielen Fällen auch ohne Anlasser wieder anbekommen, wenn man dem Vogel die Sporen gibt."

Wie?, gehst du bei Motorausfall in einen Sturzflug? :o Kann man nur hoffen, dass er dann auch anspringt, sonst ist die schöne Sicherheitshöhe doch dahin...

Die Zweitakter springen alle schon bei Normalfahrt an, da man in der Regel kaum so langsam fliegen kann, dass der Quirl aufhört, mitzudrehen. Bei meiner C-22 merkt man den Unterschied kaum, ob im Leerlauf die Zündung an ist oder nicht. Bei einer Landung ohne Zündung kriegen Ausstehende das erst mit, wenn beim ausrollen der Quirl stehen bleibt.

Ein Sturzflug dürfte bei den wenigsten Viertaktern erforderlich sein, beherztes Andrücken erzeugt bei einem Aerodynamisch halbwegs gutem Flugzeug recht schnell eine deutliche Fahrtzunahme. Teste das mal im Lehrlauf, wie schnell Dein Motor dann hochtourt.

Von Fall zu Fall differiert das stark (Propp, mit oder ohne Verstellung, Kompression, Getriebe, etc. pp.)

PS: Höhe kann man in Fahrt umsetzen. Fahrt dann wieder in Höhe, bzw. und/oder Strecke. Alles eine Kopfgeschichte. Jeder der mal viel zu schnell an der Schwelle war, weiß, was damit gemeint ist.

PS: Höhe kann man in Fahrt umsetzen. Fahrt dann wieder in Höhe, bzw. und/oder Strecke. Alles eine Kopfgeschichte. Jeder der mal viel zu schnell an der Schwelle war, weiß, was damit gemeint ist.

Die Ausgangslage war ja ein selbst stillgelegtes Triebwerk, welches bei Ausfall der Bordstromversorgung nicht mehr zu starten ist?

Abstellen und auch den Wiederanlassversuch unternimmt man ja nicht unbedingt bei 100 ft?

Persönlich empfinde ich den Anlassvorgang mittels Fahrtwind auch deutlich angenehmer, als das Ge-orgel mit dem Anlasser. Gas in Leerlaufstellung, Zündungen ein und dann langsam die Pulle wieder rein. Voraussetzung ist natürlich, dass vorher der olle Quirl in Drehung gebracht worden ist.

Beim Zweitakter ist das recht unspektakulär. Der Viertakter setzt etwas kerniger wieder ein.

Die Zweitakter springen alle schon bei Normalfahrt an, da man in der Regel kaum so langsam fliegen kann, dass der Quirl aufhört, mitzudrehen.........

Moin,

das kannst du nicht auf alle Zweitakter anwenden! Bei unserem 582er Avid mit Dreiblatt Ivo-Prop und 3:1 Getriebe dreht sich bei abgestellten Motor im Gleitflug bei 90 Kmh, der Propeller ziemlich exakt alle 5 Sekunden, je nach Außentemperatur, um einen Kompressionshub weiter. Um eine zündfähige Rotation hin zu bekommen, müsste ich ordentlich nachdrücken, hab`s allerdings auch noch nicht probiert, weil wir immer nur zum Zweck der Ziellandeübung den Motor ausgestellt haben.

Gruß

Frank