Hallo zusammen,

bitte nicht lynchen, weil ich um ULforum über IFR spreche :-) Vielleicht ist es für den einen oder anderen doch interessant zu lesen, wie in meinem Fall die Prüfung zum AZF bei der Bundesnetzagentur Bremen abläuft.

Wir waren insgesamt sechs Prüflinge (allesamt AZF), die nach Einlass in einen Warteraum gebracht wurden. Pünktlich zum Termin holte uns eine Mitarbeiterin ab und leitete uns in den Prüfungsraum. Uns wurden numerierte Tische zugewiesen, auf denen bereits ein kleiner Zettel mit den vorgegebenen Flugdaten (Startort mit RWY, SID, Parking und ATIS-Buchstabe; Landeort mit RWY, ATIS-Buchstabe und QNH), eine große Streckenkarte und alle relevanten IFR-Karten des Start- und Landeorts sowie ein Flugplanformular bereit lagen. Die Prüfungskomission bestand aus einem älteren Lotsen der DFS und einer Beisitzerin der BNA. Noch schnell die Ausweiskontrolle erledigt und ab dafür. Wir wurden darauf hingewiesen, dass wir sinnvoll reihum funken sollen und es kein Apron oder eine Delivery geben wird, am Boden sollte alles über Ground laufen. Jetzt ging es an die Planung, für die etwa 20-25 Minuten Zeit war. Ich empfand das als ziemlich sportlich, denn es mussten die passenden Karten aus dem großen Haufen des ganzen Platzes, eine sinnvolle Route und eventuelle "Fallstricke" gefunden werden.

In meinem Fall waren folgende Daten vorgegeben:

•    Departure:         Hannover, Runway 27R, Terminal A, SID WRB 2S, ATIS K
•    Arrival:                Frankfurt (Main), Runway 25R, QNH 1020, ATIS L

Die erste kleine Gemeinheit habe ich Gott sei Dank noch rechtzeitig gefunden, denn in den Remarks der WRB 2S SID steht, dass die SID bei Destination EDDF nicht bei WRB, sondern bei TOLTA endet. Also noch einmal schnell die schon geschriebene Route umgeplant. Folgende Route stand also am Ende fest: WRB2S TOLTA T154 ROBAR T152 FUL DCT KERAX KERAX2A. Gemäß Streckenkarte musste eine ungerade Flughöhe gewählt werden. Der Flugplan wurde eingesammelt, geprüft und kommentarlos angenommen. Manche Prüflinge erhielten Rückfragen zu kleineren Fehlern im Plan (z.B. geplante Höhe unter MEA, zu wenig Höchstflugdauer für die lange Route angegeben, keinen Alternate angegeben, etc.), war aber nach kurzer Besprechung und mündlicher Korrektur durch den Prüfling kein Problem.

Unten findet ihr die Links zu den verwendeten Karten.

Hier nun das Gedächtnisprotokoll des gesamten Funkverkehrs:

Ground
•    P:           Hannover Ground, DEXXX, terminal A, information K, request startup and enroute clearance
•    GND:     DEXXX, Hannover Ground, startup approved, cleared to Frankfurt via WRB 2S departure, flight plan route, Squawk                     1332
•    P:           DEXXX, startup approved, cleared to Frankfurt via WRB 2S departure, flight plan route, Squawk 1332
•    GND:     DEXXX, correct, report ready to taxi
•    P:           DEXXX, ready to taxi
•    GND:     DEXXX, taxi to holding point runway 27R via L, M and N
•    P:           DEXXX, taxi to holding point runway 27R via L, M and N
•    P:           DEXXX, approaching holding point M of runway 27C, confirm crossing approved
•    GND:     DEXXX, affirm, crossing of 27C approved
•    P:           DEXXX, crossing of 27C approved
•    P:           DEXXX, holding point N runway 27R, ready for departure
•    GND:     DEXXX, contact Hannover Tower on 120.175
•    P:           DEXXX, 120.175

Tower
•    P:           Hannover Tower, DEXXX, holding point N runway 27R, ready for departure
•    TWR:     DEXXX, Hannover Tower, wind 250 degrees, 6 knots, runway 27R, cleared for take off
•    P:           DEXXX, runway 27R, cleared for take off

Bremen Radar (Anruf gemäß SID Angabe immediately after take off ohne erneute Anweisung)
•    P:           Bremen Radar, DEXXX, passing 1200 feet, climbing 4000 feet, WRB 2S departure
•    ACC:      DEXXX, Bremen Radar, identified, report inbound ADSIN
•    P:           DEXXX, wilco
•    P:           DEXXX, inbound ADSIN
•    ACC:      DEXXX, roger, report which radial of Nienburg VOR you are on
•    P:           DEXXX, on radial 173 of Nienburg VOR
•    ACC:      DEXXX, roger, climb FL70, direct METRO, next report on Langen Radar 120.8
•    P:           DEXXX, climbing FL70, direct METRO, 120.8

Langen Radar
•    P:           Langen Radar, DEXXX, inbound METRO, FL70, information L
•    ACC:      DEXXX, Langen Radar, roger, transition level 60, QNH 1020, descend 5000 feet, expect ILS Z approach runway 25R
•    P:           DEXXX, transition level 60, QNH 1020, descend 5000 feet, expecting ILS Z approach runway 25R
•    ACC:      DEXXX, report short prior METRO
•    P:           DEXXX, wilco
•    P:           DEXXX, short prior METRO
•    ACC:      DEXXX, roger, report which frequency we are communicating on
•    P:           DEXXX, 120.8
•    ACC:      DEXXX, roger, out of METRO cleared published ILS Z approach runway 25R, report passing METRO
•    P:           DEXXX, out of METRO cleared published ILS Z approach runway 25R, wilco
•    P:           DEXXX, passing METRO
•    ACC:      DEXXX, roger, report your track
•    P:           DEXXX, track 173
•    ACC:      DEXXX, roger, report passing NIBAP
•    P:           DEXXX, wilco
•    P:           DEXXX, passing NIBAP
•    ACC:      DEXXX, roger, report your DME reading of IFNW
•    P:           DEXXX, 14.4 DME of IFNW
•    ACC:      DEXXX, roger, if you are at 1940 feet on the approach, what is your DME reading of IFNW?
•    P:           DEXXX, at 1940 feet on the approach 5 DME of IFNW
•    ACC:      DEXXX, roger, contact Tower 136.5
•    P:           DEXXX, 136.5

Ein Kontakt zum Tower war nicht mehr nötig, hier wurde die Prüfung für alle beendet.

Jedem hat der Prüfer sechs bis acht Fragen ("report...") gestellt, die aber allesamt mit Situationsbewusstsein und genauer Kenntnis der Karten beantwortet werden konnten. Die Menge an Reports hatten wir aber nicht erwartet, vielleicht zwei oder drei. Jeder ist übrigens von verschiedenen Plätzen geflogen. Für einen ging es z.B. von Leipzig nach Bremen. Man konnte die korrekte Antwort auf die Fragen des Lotsen nicht vom Vordermann abhören sondern musste immer in die eigene Karte schauen. Die Atmosphäre bei der Praxis war durchaus locker, wenn aber etwas nicht nach Plan lief wurde es spürbar angespannt. Jemand ist leider durchgefallen, weil er im Abflug nicht sofort nach dem Start Radar gerufen hat, wie es laut Karte gefordert war, sondern die Meldungen noch auf der Frequenz des Towers abgesetzt hat, sehr ärgerlich. Kleinere Fehler in der Phraseologie oder die Verwendung von Füllwörtern wurden akzeptiert, gemäß Nachgespräch sollte man das in Zukunft aber vermeiden.

Der durchgefallene Kollege erhielt ein privates Feedback, bevor er nach Hause fahren musste. Die Leistungen der Besteher wurden im Plenum besprochen und das Ergebnis der Praxis wurde verkündet. Im Anschluss folgte noch die Theorieprüfung, die entspannt lief. Die Fragen waren alle im Vorhinein bekannt, sodass es keine Überraschungen gab. 30 Minuten für 40 Fragen reichen völlig aus, alle waren vor Ablauf fertig. Dann noch das BZF abgeben, AZF einsammeln und glücklich nach Hause fahren :-) Bitte entschuldigt das Denglisch, geht hier und da einfach nicht anders. Bei Rückfragen immer her damit!

Grüße
Chris

Hier noch die entsprechenden Karten (die in der Prüfung waren etwas älter, die Bezeichnung und Verfahren passen nicht mehr zu 100%). Wenn ihr auf "Drucken" klickt, dann sollte die Karte in deutlich besserer Qualität dargestellt werden.

• Hannover Aerodrome
  
• Hannover Ground Movement (from/to 27R/09L)
• Hannover SIDs für 27R, tabellarische Übersicht (analog jetzt WRB 3S)
  
• Hannover SIDs für 27R, grafische Darstellung (ebd.)
  
• Streckenkarte Unterer Luftraum Deutschland
  
• Frankfurt STAR (METRO gibt es in den neuen Karten als IAF nicht mehr)
  
• Frankfurt ILS Z 25R
• Gesamter Fragenkatalog AZF