Aus dem BFU-Bericht:

"Zeugen beobachteten wie das UL aus nördlicher Richtung kommend in einer Linkskurve

über den am Flugplatz angrenzenden Wald flog, dabei wurde die Piste überschossen.

Aus der Linkskurve sei das UL aus ca. 10 bis 20 Meter Höhe über die

rechte Tragfläche abgekippt und auf den Boden geprallt."

Es sieht sehr danach aus, dass dieses "Überschießen" der Piste zu einer klassischen Krampfkurve geführt hat (eng zurück kurven, dabei Seitenruder in Kurvenrichtung getreten und dazu noch der Versuch, mit dem Höhenruder den Radius zu reduzieren = Einleiten des Trudelns).

Die Überladung würde ich in diesem Zusammenhang nicht als wesentlichsten Unfallfaktor bewerten, denn dann dürfte aktuell wohl fast kein UL doppelsitzig mit viel Sprit herumkurven.

Ich schreibe diesen Kommentar hier bewusst und trotz der "Gefahr", dass hier gewisse Foristen wieder meckern.

Das sichere Beherrschen des Flugzeuges sollte an erster Stelle stehen, dafür setze ich mich ohne Wenn und Aber ein.

Hallo und Danke für den Link zum Dokument.

Dieser Unfallbericht zeigt erstmal nur eines:

Das typische und unglaubliche Schmierentheater der beauftragten
Verbände und deren Umgang mit den Themen Sicherheit, Gesetze,
Werte und Vorbildfunktionen par excellence.

Dem verletzten Flugschüler kann man eigentlich nur raten, die Riege der
verantwortlichen Funktionäre zu verklagen, bis diesen das Wasser
in den Augen steht...

(das ist nur meine ganz bescheidene und vermutlich wenig Konsens
 erfahrende, persönliche Meinung)

BlueSky9

Völlig überzogen, typisch Deutsche Total-Reglungswut. 

Da flieg einer zu langsam  und tritt ins Seitenruder.  Da hängt die Kugel völlig in der Ecke.( wahrscheinlich auch noch leicht am Höhenruder gezogen da ist die Geschwindigkeit in null Komma nix weg) 

Was ist das für ein FI wenn der nicht da sofort eingreift?  Da kann man ja gleich jeden in eine Maschine setzen.  

Das hat weder was mit Gewicht noch mit sonst was zu tun. 

Natürlich hat Gewicht immer auch Auswirkung ist aber hier überhaupt nicht ursächlich. Das macht ein  600 KG  UL oder ein 540 KG C42 UL   genauso. Halt mit Stempel drauf.

Unterschiedliche Gewichte müssen beachtet werden, das lernt man schon wenn man mit 4 Personen im  Auto in die Kurve geht.  Alle aktuellen C42 haben keinerlei Probleme mit Gewicht ! Da fallen weder Teile ab, noch versagt da irgendwas. Ganz im Gegenteil. Gutmütige Flugeigenschaft, die viel verzeihen. 

Das lernt jeder in der ersten Stunde das ein Flugzeug nur oben bleibt wenn es nach vorne geht. Und er Fahrtmesser hat ja auch deutlich den weißen Strich. Ist man voll beladen bleibt man eben am oberen Ende. Hat man einen bank angle muss mehr Geschwindigkeit her. 

Praxis:   Meist fällt dann auch noch nicht die C42 runter, aber tritt man dann noch länger in das Seitenruder in Querruder -Einschlag-Richtung, was man als Laie auch als natürliche  Steuerung empfindet und zieht auch nur noch ein bisschen am Höhenruder ist es passiert. Dann geht es in zwei Sekunden nach unten.         

Beim Überschießen zur Bahn ( wenn es so war? ) sich zurückzukämpfen ist für einen Beginner falsch, der hätte das Durchstart- Manöver zeigen müssen.  

Der Schüler war eben nicht prüfungsreif ausgebildet. Fakt.  

Man versucht jetzt daraus was gegen die Standard ULer und das Gewicht zu konstruieren.  

Warum sind immer die anderen schuld ? 

Die Lösung ist einfach: Es muss mehr geflogen und geübt werden.  

QDM  

Ich habe - ehrlich gesagt - trotz Bericht noch Probleme den Unfallhergang zu verstehen.

Er ist im Gegenanflug mit ca. 300 m Abstand zur Bahn geflogen, was nach NfL II 37/00 für UL o.k. ist. Die schreiben aber auch von einem Endanflug mit 600 m ...

Auf dem Radarbild kann ich nicht genau sehen, wann er in den Queranflug eingedreht ist da er für das Radar vermutlich schon zu tief war. Wenn man sich die Unfallstelle ansieht und bedenkt, das er aus einer Kurve heraus aus 10 - 20 m Höhe heruntergefallen ist, so muss er ungefähr auf Höhe der Schwelle in den Queranflug eingedreht sein. Ich weiss nicht wie groß der Radius einer C42 bei 30° Neigung ist. Eventuell ist er sogar eine 180° Sinkflugkurve geflogen, die er immer enger ziehen musste um noch die Schwelle zu erreichen.

Der klassische Fehler in der Endanflugkurve war es meiner Meinung nach nicht. Dann hätte er mit dem linken Flügel abkippen müssen. "Aus einer Kurve heraus" kann auch bedeuten "beim Ausleiten einer Kurve". Er hat vielleicht das Querruder links stehen und das Seitenruder nach rechts ausschlagen lassen. Oder eine Windböe hat ihn in der Endanflugkurve runter gedrückt, das in einer Höhe von 32 - 64 ft. AGL zu falschen Reaktionen führen kann. Oder der Prüfer hat eingegriffen und beide haben gesteuert. Oder der Prüfling das Ruder blockiert. Oder, oder ....

Eigentlich hätte ich eine bessere Aufteilung der Platzrunde erwartet. Gerade als Anfänger kann man viel Stress herausnehmen wenn der Endanflug etwas länger ist. Wenn ich jetzt mal annehme, das der Unfall am heimischen Platz passiert ist und er seine Platzrunden dort absolviert hat, so kann ich mir vorstellen das der Prüfling unter Stress stand und seine Leistungsfähigkeit schon stark abgenommen hatte. Und das der Prüfer im Gedanken schon beim nächsten Prüfling oder der Heimfahrt war ...

Ich habe mir den 200ft check zu Herzen genommen. Wenn im Endanflug 200ft AGL Anfluggeschwindigkeit und Gleitwinkel nicht für eine einwandfreie Landung passen, so starte ich durch. In solch niedrigen Höhen wie im Bericht angegeben mache ich keine Kurven mehr.

Jetzt mag es den einen oder anderen Platz geben den man als UL′er wie Top Gun anfliegen muss um zu überleben. Kann ja alles sind. Nur bin ich noch nicht dort gewesen (wo immer das auch sein mag).

Soweit meine vorläufige Meinung kurz vor dem Einschlafen ...

VG

Thomas

Lindoriel schrieb:
Ich weiss nicht wie groß der Radius einer C42 bei 30° Neigung ist. Eventuell ist er sogar eine 180° Sinkflugkurve geflogen, die er immer enger ziehen musste um noch die Schwelle zu erreichen.

Ist zwar O.T., aber ein weiteres Beispiel, was diese Fehler bewirken, kann man besonders bei den Segelfliegern finden, wenn sie in den Bergen im Aufwind zum Hang hin kurven, weil sie meinen, der Radius reicht aus. Je näher der Hang kommt, desto krampfhafter will man die Kurve enger bekommen - genau mit den falschen Ruderausschlägen, welche man "instinktiv" gibt, die aber den Absturz einleiten.

sozusagen schrieb:
Siehe dazu meine Einlassung "Krampfkurve".

Mit Krampfkurve meint er wohl Skid. 

Dann wäre das Abkippen aber über den inneren Flügel passiert. 

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid-stall/

Um rum zu kommen muss man die Bank erhöhen, dabei aber gleichzeitig ordentlich Gas geben. Zu wenig Bank treibt einen wieder nach außen. 

Am besten auch noch Nase runter drücken. ( geht ja auch nicht mehr w g der geringe Höhe im aktuellen Fall)  Dieses Flugmanöver sieht am öfters auch von einheimischen Schleppflugzeugen. 

Die kommen dann dramatisch unten raus und flairen die Geschwindigkeit weg.  Setzen fertig. (Flugtechnisch funktioniert das, hat aber andere Risiken) 

Aber das ist nix für einen Beginner. 

Sobald die Geschwindigkeit in Richtung 100 K/mh kommt, Aufmerksamkeit auf Fahrtmesser und Fahrt beibehalten, bzw bei größerem Querneigungswinkel erhöhen.  Kugel in die Mitte.(Ausnahme Slip)  

Und alle  werden alte Flieger :) 

QDM 

@CBK das Tempo ist bei einer C 42 noch nicht mal "das" Problem, die fliegt ja noch lange, aber in der "Krampfkurve" neigt man dazu noch in Kurvenrichtung ( Querruder) das Seitenruder zu treten. Man will ja gefühlt schneller rum kommen, das ist dann der Killer.  Das machen übrigens viele viel öfter falsch als man denkt.( Eindrehen aus quer in Endanflug)  Die fallen alle nur nicht runter weil meist bei den gutmütigen Uls genügend Fahrt anliegt. 

Ein wesentlicher Faktor sind m.e. auch die nicht gesetzten Klappen.