hellfire schrieb:
Die Geschwindigkeit wird mit dem Höhenruder eingestellt und der Auftrieb (Steigen und Sinken mit dem Gas), wobei man scherzhaft sagen muss, dass die C22 eine Ausnahme ist. Die fliegt immer 90km/h :-)

hellfire schrieb:

Der Vergleich mit dem Modellflugzeug ist ein außerordentlich gefährlicher, weil Modellflugzeuge in der Regel so übermotorisiert sind, dass ein fast unendliches Steigen möglich ist oder die Fahrt sehr langsam abnimmt, wenn man den Vogel steil nach oben zieht. Und Modellflugzeuge sind mittlerweile auch so konstruiert, dass eigentlich keine Luftzerleger möglich sind. Und das Wichtigste: Man sitzt nicht drin.

Das geht mit keinem UL. Da kommt es immer darauf an, dass an den Flächen genug Fahrt anliegt. und die kann man am schnellsten mit dem Höhenruder einstellen.

LG 

Martin

Ja, ist richtig: C22 genau 90 km/h. Braucht dabei 16 Liter Gemisch, bei Böigkeit auch schon mal 18 Liter.

Modelle: Nicht nur nicht keine Luftzerleger, aber die müssen so sein, wenn sie mit der E.-Winde brutal hochgeschossen werden. Die sind auf >30 g gerechnet und ausgelegt. Hält kein UL-Pilot aus.

Genau dieses Problem, was hier gerade verhackstückt wird, lag auch Heiko Teegen mit seinem Magazin "Pilot und FLugzeug" (PuF) am Herzen, der seine Klientel der Geschäftsfliegerei ab und an einnorden mußte: Flugweg hängt am Gas, Speed am Knüppel oder der Trimmung, war sein Spruch. Ich habe es anfangs auch nicht verstanden: Hä? Flugweg? Ja richtig; nämlich der nach oben und unten war gemeint. Kann man auch gut beobachten, wenn da so ′ne 2-MOT in Ameisenkniehöhe wie ein Strich über das den Flugplatz umgebende Kornfeld sich ohne jegliche Art von Unruhe stoisch der Flugplatzgrenze nähert, und zwar genau in der richtigen Höhe, nämlich einige Dezimeter höher als die Hecke mit dem in diese intergrierten vergammelten alten Drahtzaun. Unmittelbar hinter der Hecke lag die Schwelle  mit dem Zebrastreifen; also flog genau über dieser Hecke das Gas raus und die Kiste saß, genau hinter dem Zebrastreifen. Beeindruckend.

Damals war ich Flugschüler auf SkyWalker, und zwar auf einem Exemplar, das wie ein gut dressierter Hund gehorchte, weil es keinen Verzug hatte. Am Platz war ein BfL und ein unangenehmer Fluglehrer, die einem genau sagten, ob man bei der letzten Platzrunde links 5 und / oder rechts 6 m abgewichen ist. Also beschloß ich, die Radien der Platzrunde so zu fliegen, wie sie eingezeichnet waren. Daraufhin meinten sie, daß mich mich umbrächte. Ja, aber dann nur mit einem anderen Muster. Wurde dieses hier weich in der Kurve, reichte es, den Knüppel kurz nach vorne zu boxen - und alles war wieder friedlich. Mit der Kiste konnte ich mehrfach hintereinander auf einem Handtuch landen - klar, war ja auch genug Widerstand da. Es gab zwei Bahnen, eine mit Asphalt und eine mit Gras, parallel. Also begann ich, auf dem (fast) alles verzeihenden Gras gerade mal nicht auf dem Handtuch zu landen, sondern nur abzufangen und nicht zu landen. So Flugplätze haben ja richtig Natur(-böden), in der auf dem länger nicht gemähten Rasen ohne noch längere Düngerzugabe auf dem Magerboden manche Pflanzen besser (im Sinne von schneller größer)  wachsen und also ihre Samen ausbilden. Diese klickerten dann deutlich wahrnehmbar ans Bugrad, das sich genau zwischen meinen Schuhen befand. Es war die perfekte Höhenkontrolle schlechthin. Der Motor mußte dazu aber auch gut am Gas hängen. Der Knüppel wurde mit "eiserner" Hand fixiert, die Trimmung ging eh nicht genau - Bowdenzug der überdies scharniergeschädigten Flettnerklappe schwergängig und ausgeleiert, das übliche eben.

Nun kam aber die Flugplatzgrenze näher: Also mußte v² her - und, oh Wunder - die Kiste stieg ohne viel zusätzliches Gas  mit fixiertem Knüppel elegant über die Hecke und flog aufs freie Feld hinaus. Nach etwas Training stimmte alles "bombensicher", insbesondere der sichere Abstand zum Gasgeben. Die feinfühlige leichte Drehzahlerhöhung war in einigem Abstand nicht mehr zu hören, weil sowieso kaum wahrnehmbar - Hirth 2-Zylinder Reihenmotor mit Gebläsekühlung. Ich hatte meinen Spaß, und der Platzrundenfetischist alias Fluglehrer sprang wie ein Kobold bzw. HB-Männchen und mit den Armen rudernd hin, her, auf und nieder.

hob

Ich mach′s mal kurz:

Bist Du im Horizontalflug und willst steigen, gibst Du erst Gas und regelst danach die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. Dann kommst Du nicht so schnell in die Verlegenheit, dich der Stallgrenze zu nähern, als andersherum. Bist Du nämlich erst einmal auf der "negativen Seite der Leistungskurve" würde auch mehr Gas nicht mehr helfen, den Stall zu verhindern.

Gruß Lucky

Nachdem ich einige Kommentage und Erklärungen hier gelesen habe, wundere ich mich über einen Punkt in der UL-Fliegerei nicht mehr. Nur noch darüber, daß es nicht noch mehr Tote gibt.

bb

hei

Ich hatte es ja schon in meinem ersten Beitrag erwähnt und Blue Sky hat es auch noch mal bekräftigt:

natürlich hängen Höhenruder und Motorleistung immer zusammen, wenn es um Höhen- und Fahrtkontrolle geht. Dabei mit der Motorleistung die Höhe zu kontrollieren funktioniert prima, um bei einem ausgetrimmten Flugzeug das Steigen und Sinken fein zu justieren - vollkommen einverstanden!

Wenn es aber darum geht, mit welchem Steuerelement man den Flugweg primär - also schnell und präzise - kontrolliert, muss die Antwort lauten: das Höhenruder (darum heißt es auch so!) kontrolliert die Höhe bzw. Steigen und Sinken.

Beispiel: 2 Piloten sitzen im Flugzeug und haben den Auftrag, exakt die Höhe zu halten. Pilot A darf dafür nur das HR benutzen, Pilot B darf nur den Gashebel benutzen. Der jeweils andere Pilot darf mit seinem "Kontrollorgan" machen was er will. Was wird passieren? Pilot A wird die Höhe exakt kontrollieren können im Bereich vom Strömungsabriß bis zur Maximalgeschwindigkeit. Pilot B wird die Höhe gar nicht halten können, weil A ihm mit dem HR immer alles versauen kann....

Welches Steuermedium kontrolliert also PRIMÄR die Höhe?

Das ist beim UL genauso wie beim Modellflugzeug, der C172, beim Jumbo oder der Ju52. 

Gnabbla schrieb:
Variante2: Ich reduziere das Gas. Den verlust des Auftriebes durch die Fahrtabnahme kontere ich in dem ich den Anstellwinkel via Höhenruder erhöhe.

Denkfehler. Die Fahrt verringert sich nicht durch Gaswegnahme.

Gnabbla schrieb:
Variante2: Ich erhöhe das Gas. Den zusätzlichen Auftrieb durch die Fahrtzunahme kontere ich in dem die Nase nach unten drücke (sinken).

... und sie erhoeht sich auch nicht durch Gas geben.

  Gnabbla schrieb:
    Möchte ich schneller fliegen muss ich in jedem Fall Gas dazugeben.

Nein, wieso das denn? Gas aendert nix an der Fahrt. Willst Du schneller fliegen, musst Du nose down trimmen... Anschliessend Steig-/ Sinkrate mit Gas anpassen, je nachdem, was gewuenscht ist.

Gnabbla schrieb:

Beispiel2: Ich befinde mich mit Vollgas auf genau der Flughöhe bei der ich mich mit Knüppelneutralstellung im Levelflug befinde.

Wie kann ich nun mit Variante1 weiter steigen wenn eine weitere Gaszunahme nicht mehr möglich ist?

Klarer Fall: Der Motor ist bereits am Leistungsende angelangt, steigen kann der Flieger nur, wenn ich die Fahrt reduziere, so dass wieder Leistung dafuer frei wird. Also Fahrt am Hoehenruder wegziehen bzw. wegtrimmen.

BlueSky9 schrieb:

(Und wer meint, die Geschwindigkeit _nur_ mit dem Höhenruder erwirken zu können,
 der kann sich ja mal auf die Piste stellen und solange mit dem Knüppel "wedeln"
 bis er die Abhebegeschwindigkeit erreicht hat  ;-)))

Und wer meint, nur mit dem Hoehenruder Hoehe gewinnen zu koennen, soll auf der Piste solange wedeln, bis er 1000ft erreicht hat.... :)

Es ist nunmal so, dass Gas nur die Steigrate beeinflusst. Wenn ich im ausgetrimmten Reiseflug mit 100kt durch die Gegend eiere, dann ist es vollkommen Latte, ob ich Vollgas, Halbgas oder Leerlauf gebe (oder wegen mir den Motor abschalte): Der Flieger wird IMMER mit 100kt weiterfliegen. Das ist doch nicht so schwer zu verstehen, oder? Das kann jeder ganz einfach mal selber ausprobieren...

Beim Hoehenruder (bzw. Trimmung) ist es etwas schwieriger zu durchschauen, weil hier dynamische Effekte mit reinspielen.

---

Chris

Hi Ju52tom,

das Höhenruder (darum heißt es auch so!) kontrolliert die Höhe bzw. Steigen und Sinken

herjeh. 

Keiner bestreitet, dass Du mit dem Höhenruder Steigen und Sinken beeinflussen kannst. Aber es geht immer mit einer Änderung der Geschwindigkeit einher. Wenn Du aber die Geschwindigkeit halten und nur die Steig/Sinkrate ändern willst, und das mit dem Höhenruder einleitest, wirst Du anschließend versuchen die Geschwindigkeitsänderung mit Gas zu korrigieren. Dabei wird sich aber nur die Steigrate weiter ändern, was Du dann wieder mit dem Höhenruder zu kompensieren versuchst. Wenn Du am Ende des Rumgeeiers endlich die gewünschte Steigrate bei der vorherigen Geschwindigkeit hast, wird das Höhenruder wieder genau in der gleichen Einstellung sein wie zuvor. Da ist es viel einfacher, nur am Gas die Steigrate einzustellen. Und sicherer ist es auch, da Du nicht die ungewollten Geschwindigkeitsänderungen hast.

Bevor Du noch mehr Unsinn schreibst: probiere es einfach mal aus.

Grüße

Maik

Gnabbla schrieb:
Mein Fluglehrer konnte mir bisher da keine große Hilfe sein, da ich ihm primär vertrauen soll und ich es einfach eher so machen soll mit der Begründung, dass die Erkenntnis irgendwann von ganz alleine kommt.

Der FI hat Gnabbla eigentlich schon die richtige Antwort gegeben.  Denn dieses austarieren, trimmen  und fein justieren von Gas  und Höhenruder wird einen durch das ganze Fliegerleben noch begleiten. Da kann man vortrefflich auf den Streckenflügen dann versuchen das Optimum zu finden.

Diese Variablen in Einklang  ist die hohe Kunst und geht dann irgendwann wie von selbst. Wer das zu wissenschaftlich sieht tut sich da dann eher schwerer. Da geht probieren über studieren in der Praxis.

Hallo Maik, wir sind bei dem Thema ja gar nicht so weit auseinander. Wenn du meine Beiträge aufmerksam liest, wirst du feststellen, dass ich für die von dir beschriebene Flugsituation vollkommen zustimme. Das "herrje" und "Unsinn" nehme ich dir etwas übel und hat eigentlich in einem Diskussionsforum nichts zu suchen, aber es ist wohl der späten Stunde des Beitrags geschuldet....

Was mich beruhigt ist die Tatsache, dass du - wenn es hart auf hart kommt - deiner Theorie nicht folgen wirst: dem Vogelschwarm, der dir im Reiseflug entgegen kommt, wirst du nicht durch verändern der Motorleistung nach oben oder unten ausweichen, sondern durch ziehen oder drücken am Höhenruder. Obwohl du eigentlich nur Steigen oder Sinken willst und man das doch mit der Motorleistung macht....

Wie gesagt, es geht eh immer Hand in Hand, Blue Sky hat es schön beschrieben. Aber Rotieren beim Start, Abfangen bei der Landung und schnelle Höhenänderungen machen wir alle mit dem Höhenruder. 

"Aber Rotieren beim Start, Abfangen bei der Landung und schnelle Höhenänderungen machen wir alle mit dem Höhenruder. "

Logisch, aber darum ging es weder dem TO noch dem zitierten FL, sondern darum, ein tieferes Verstaendnis der Zusammenhaenge zwischen Gas und Trimmung zu erzeugen. Und dass es da Bedarf gibt, zeigen u.a. einige Postings hier.

Chris

Hier wird über weite Strecken zwar nicht Ursache und Wirkung  (so schlimm ist es denn doch nicht...), aber auf jeden Fall Wirkung und Nebenwirkung vertauscht ,

Mein Auto hat einen Wendekreis von 11 Metern. Bei 50 kmh beträgt er 40 Meter, und bei 160 fährt es trotz vollem Lenkeinschlag geradeaus.

Habe ich jetzt bewiesen, daß ein Auto mit dem Gaspedal gelenkt wird?

                                                --------O-------

Daß ein ausgtrimmt fliegendes Flugzeug bei Leistungserhöhung anfängt zu steigen, ist banal. Das jetzt zum allgemeingültige Lehrsatz über die Flugzeugsteuerung zu zu erklären, ist unsinnig.