ca-max schrieb:
Armer gnabbla!

Das wird schon werden Gnabbla, keine Sorge. Können kommt von Üben. So gesehen bringt die theoretische Betrachtung hier eh nichts. Wie meinte damals noch mein Fahrlehrer: "Junge, du mußt mit dem Auto fahren, nicht gegen das Auto." Das Auto kamm man genauso gut gegen Motorrad, Flugzeug oder sonstwas austauschen. Der Sinn bleibt der gleiche. Man muß halt ein Gefühl für die Kiste entwickeln und das kann man sich nicht anlesen.

Also:
Im Luftverkehr geht man davon aus, daß Reiseflughöhen präzise eingehalten werden. Das macht nicht immer Spaß, aber wird selbstverständlich mit dem Höhenruder geregelt. (Denk′ mal an den Autopiloten, steuert der etwa das Gas?) Die Fahrt degegen wird mit mit den Gas gewählt.

Ich weiß ja nicht, aber bei den ganz großen Vögeln regelt der Autopilot selbstverständlich auch die Gashebel. Ich würde dem Braten auch nicht trauen, wenn die Automatik den Vogel wirklich in den Stall ziehen würde, weil das Gas stehenbleibt.

Wir reden hier bei einem UL aber von einem Sportgerät, in dem ein Flugschüler sitzt. Ein Airliner a la Airbus ist da eine ganz andere Nummer. Aber wenn Du es schon vergleichen willst, stell einem a320 Piloten mal die Aufgabe nach Palma de Mallorca zu fliegen. Das sind aus Deutschland ca. 2 Stunden Flugzeit. Auf dem Flug muß er aber, der Vergleichbarkeit halber, auf folgende Punkte verzichten:

• Hilfe durch den Co-Piloten
• Instrumentennavigation (sowohl VORs, als auch GPS etc., der Flugschüler darf ja auch kein Navi benutzen)
• Verkehrsinformation (VFR ist Pflicht, nicht IFR)
• Autopilot

Ich kann mir gut vorstellen, wenn ein Airliner mit Landkarte, Kompaß und Uhr gesteuert werden will, der Pilot am Ende total fertig ist.

Also Gnabbla, entspann Dich. Das wird schon. Solange Du die Sicherheitsmindesthöhe nicht unterschreitest, der Fahrtmesser immer in der oberen Hälfte des grünen Bogens ist und der Kurs so auf +/- 20° paßt, bist auf einem guten Weg. Viel wichtiger ist nach anderen Flugzeugen Aussschau zu halten, die Dir in die Quere kommen könnten. Der Himmel hängt nämlich voll davon, nur erkennt man sie mitunter recht spät. Spar dir die Reserven (Wie war das noch mit Konzentration über eine gewisse Zeit halten und dem menschlichen Leistungsvermögen?) für die Landung auf und gut.

Und für die Solo-Platzrunden später, war mein Grundsatz immer: "Du mußt von der Konzentration her immer in der Lage sein noch eine weitere Landung hinzulegen." Nach der 5. - 8. Platzrunde läßt nämlich langsam die Konzentration nach und Fehler schleichen sich ein, die Landungen werden schlechter. Wenn man da die letzte Landung richtig verhaut und durchstarten muß, müssen noch genug Körner für einen weiteren Versuch drin sein. Ansonsten besser eher wieder aufhören und nach einer langen Pause bzw. am nächsten Tag weitermachen.

cbk schrieb:
Ich weiß ja nicht, aber bei den ganz großen Vögeln regelt der Autopilot selbstverständlich auch die Gashebel.

Nee, das tut er sicher nicht. Du verwechselst vielleicht gerade Autopilot und Auto-Throttle. Auch wenn es da Querverbindungen gibt, muß man die Funktionen doch klar getrennt betrachten. Steuerung um drei Achsen ist eben etwas anderes als die Regelung der Triebwerksleistung. 

Ich weiß auch nicht, wie du auf die "ganz großen Vögel" kommst. Davon steht bei mir kein Wort. Du scheinst nicht zu wissen, in wie kleine Vögel heute Autopiloten eingebaut werden. Und die haben meist keinen AT.

"armer gnabbla" hatte ich geschrieben, weil es alle so gut mit ihm gemeint haben und er mit solch umfangreichen theoretischen Abhandlungen (inklusive Literaturverweisen) "versorgt" worden war, aber eben nicht mit einer bündigen Antwort. :))) 

Aber seine Frage war ja auch sehr umfangreich gestellt...

Moin,

ich habe bisher 3 verschiedene UL-Typen geflogen. In der Schulung eine A22 (Aeroprakt), dann eine C22 und jetzt eine C42. Alle Flieger haben sich prinzipiell gleich verhalten:

Die Geschwindigkeit wird mit dem Höhenruder eingestellt und der Auftrieb (Steigen und Sinken mit dem Gas), wobei man scherzhaft sagen muss, dass die C22 eine Ausnahme ist. Die fliegt immer 90km/h :-).

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das bei irgendeinem UL anders ist. Wenn ich bei meiner C42 z.B. eine Geschwindigkeit von 150 km/h im Reiseflug getrimmt habe dann wird die nicht schneller oder langsamer, wenn ich Gas gebe oder rausnehme. Nicht einen km/h... die fängt einfach an zu steigen oder zu sinken... Sicherlich kann man aus Fahrtüberschuss einen Steigflug mit dem Höhenruder provozieren... Da nimmt dann aber die Fahrt rasant ab. Das heißt: Das geht so nicht auf Dauer.

Ich habe mittlerweile eine tolle Trimmstellung gefunden, die im Reiseflug 145, im Landeanflug mit erster Klappe 120 und mit zweiter Klappe 90 km/h hält. Und dann wird nur noch mit dem Gas das Steigen und Sinken reguliert... Wenn man im Landeanflug anfängt, die Höhe mit dem Knüppel zu steuern, kann das ganz schnell schief gehen. Da kommt man nur einmal im Endanflug unter 65... Dann is aber Schluss mit lustig... Bei den aerodynamisch besseren Fliegern wie CT , Pioneer 300 etc. (ich kann nicht alle aufzählen) kann das auch in die andere Richtung böse enden. Wenn ich da versuche eine Thermikblase mit dem Höhenruder nach unten zu korrigieren, zerreißt es mich ggf. bereits nach drei Sekunden wegen Überschreitung der Vne...

Der Vergleich mit dem Modellflugzeug ist ein außerordentlich gefährlicher, weil Modellflugzeuge in der Regel so übermotorisiert sind, dass ein fast unendliches Steigen möglich ist oder die Fahrt sehr langsam abnimmt, wenn man den Vogel steil nach oben zieht. Und Modellflugzeuge sind mittlerweile auch so konstruiert, dass eigentlich keine Luftzerleger möglich sind. Und das Wichtigste: Man sitzt nicht drin.

Das geht mit keinem UL. Da kommt es immer darauf an, dass an den Flächen genug Fahrt anliegt. und die kann man am schnellsten mit dem Höhenruder einstellen.

LG 

Martin

ca-max schrieb:
Ich weiß auch nicht, wie du auf die "ganz großen Vögel" kommst. Davon steht bei mir kein Wort. Du scheinst nicht zu wissen, in wie kleine Vögel heute Autopiloten eingebaut werden. Und die haben meist keinen AT.

Ok,
wenn wir mal Deutschland verlassen, dann wird heute sogar in eine TL-3000 ein Autopilot eingebaut, der dann auch die Triebwerksleistung regelt und wahrscheinlich auch die Propellerverstellung. Anders wird es sonst nämlich mit den vollautomatischen Landeanflügen ziemlich schwer.

--> https://www.youtube.com/watch?v=hhEuAXRuL-Y

Bei uns allerdings verboten und eh zu schwer.Nur: Ob Piloten, die immer nur mit der Automatik landen, es im Fall der Fälle noch selber hinbekommen? Das meinte ich bei meinem Vergleich mit den ganz Großen.

hellfire schrieb:
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das bei irgendeinem UL anders ist. Wenn ich bei meiner C42 z.B. eine Geschwindigkeit von 150 km/h im Reiseflug getrimmt habe dann wird die nicht schneller oder langsamer, wenn ich Gas gebe oder rausnehme. Nicht einen km/h...

Prinzipiell verhalten sich alle GA-Flugzeuge so, egal ob UL oder auch die groesseren Flieger. Diese Eigenstabilitaet ist Zulassungsvoraussetzung.

Um es noch etwas zu vertiefen, komme ich wieder auf die brave, sich mustergueltig verhaltende, C172 zurueck. Wenn man im Landeanflug mit z.B. 60kt eingetrimmter Fahrt ein Durchstartmanoever einleitet, also Gas voll reinschiebt und nichts am Hoehenruder macht, dann nimmt sie die Nase kraeftig nach oben und die Fahrt bricht regelrecht zusammen. Wenn man jetzt nicht kraeftig nachdrueckt, besteht die Gefahr eines Stroemungsabrisses.

Ursache: Neben anderen Faktoren ist auch hier wieder das generell Abtrieb erzeugende Hoehenleitwerk der Hauptschuldige. 60kt eingetrimmt im Landeanflug heisst, dass das Hoehenleitwerk nur von der umgebende Luft angestroemt wird, der Prop traegt praktisch nichts dazu bei. Schiebt man jetzt das Gas voll rein, wird das Hoehenleitwerk nicht nur von der umgebenden Luft angestroemt, sondern auch zu einem sehr grossen Teil vom prop wash. Das Hoehenleitwerk erzeugt nun also zu viel Abtrieb (es "denkt", der Flieger fliegt viel schneller) und die Fahrt bricht zusammen.

Wer lange leben will, tut gut daran sich das vom Fluglehrer im ersten Post gelehrte zu Herzen zu nehmen: Steigrate wird mit Gas, Fahrt mit Hoehenruder (bzw. Trimmung) geregelt. Die theoretischen Hintergruende sollten nun auch klar geworden sein.

---

Chris

Achtung: WallOfText incoming

Hallo,

vielen Dank für eure zahlreichen Antworten und auch für die kleine Debatte die momentan hier im Umlauf ist. 

Entschuldigt bitte meine späte Antwort, doch wollte ich zuerst einige Antworten sammeln und musste gestern auch noch auf ein Flugplatzfest :-)

Leider muss ich gestehen, dass auf Grund der teilweise widersprüchlichen Antworten sich mein geistiger Status nicht sonderlich verbessert hat. Die Masse der Anhänger der Variante1 ("Steigen mit Gas")-Ansatzes ist aber deutlich in der Überzahl liegt, so dass ich mich wohl tatsächlich tiefer damit beschäftigen muss :-) 

Mein Problem ist, dass wenn ich bisher das ganze falsch gemacht habe ich nicht verstehen kann, wie ich dann doch damit "so gut fahren konnte". Wahrscheinlich ist es deswegen so, da das Resultat beider Varianten in vielen Situation das gleiche ist. 

Beispiel1: Ich möchte im Levelflug an Fahrt verlieren:

Variante1: Ich ziehe das Höhenruder um meine Fahrt zu bremsen, die daruch entstehende Steigrate kontere ich in dem ich das Gas reduziere. 

Variante2: Ich reduziere das Gas. Den verlust des Auftriebes durch die Fahrtabnahme kontere ich in dem ich den Anstellwinkel via Höhenruder erhöhe.

Das ganze analog für Fahrtzunahme 

Variante1: Ich kippe mit der Nase ab und beschleunige, die daruch entstehende Sinkrate kontere ich in dem ich Gas hinzugebe. 

Variante2: Ich erhöhe das Gas. Den zusätzlichen Auftrieb durch die Fahrtzunahme kontere ich in dem die Nase nach unten drücke (sinken).

Bei beiden Varianten muss ich vermutlich mit beiden Steuerorganen irgendwie nachjustieren bis es passt. Das Endresultat wird aber von außen betrachtet identisch sein. Auch ist es klar, dass es nicht reichen wird die Dinge nacheinander auszuführen da ich so meine Flughöhe kurzzeitig nicht einhalten werde. Also wohl immer zusammen. 

Jetzt ist es aber so, dass ich mir Beispiele (zug. extreme) konstruieren kann bei dem die Variante2 ("Steigen mit Höhenruder") scheinbar immer gültig bleibt.

Die Variante1 hingegen aber dort Außnahmen macht. Spricht das dann nicht grundsätzlich für Variante2? (Bitte berücksichtigt das das im Folgenden mein Verständnis ist)

Beispiel2: Ich befinde mich mit Vollgas auf genau der Flughöhe bei der ich mich mit Knüppelneutralstellung im Levelflug befinde.

Wie kann ich nun mit Variante1 weiter steigen wenn eine weitere Gaszunahme nicht mehr möglich ist?

Beispiel3: Eigentlich jegliche Form von Abfangkurven. Insbesondere aus einem Sturzflug heraus.

Da man üblicherweise mit dem Höhenruder "abfängt" was nichts anderes ist als die Sinkrate zu begrenzen ist das nicht ein Inidkator für Variante2?

Beispiel4:

Vlt. bin ich auch durch die Modellflieger zu gebrandmarkt.

Das Schub/Gewichtsverhältnis ist dort teilweise so stark, dass ich mit einem Flieger 90° in den konstanten vertikalen Steigflug gehen kann. Aber auch hier: Der Steigflug wird mit dem Höhenruder eingeleitet. Das hinzugeben von Gas würde gefühlt nicht zu einem 90° Steigflug führen (Muss ich nochmals testen). 

Dennoch handelt es sich hier um ein Modell bei dem physikalisch die gleichen Gesetze auftreten sollten wie bei einer echten Maschine oder nicht? (Zumindest die Aerodynamik)

Hier zu euren Antworten:

<< wenn du Lust auf ein bisschen Englisch hast: https://www.av8n.com/how/ >>

Hab′s gelesen. Erscheint zwar plausibel aber mir doch ein wenig zu vereinfachend.
Mein Fluglehrer gibt mir zu verstehen das ich das Gas erhöhen soll um zu steigen. Gleichzeitig erwähnt er aber, dass wir bei 110km/h steigen wollen und ich doch bitte das Höhenruder so lange zurück nehmen soll bis 110km/h erreicht sind. Gebe ich mehr Gas, musste ich gefühlt auch mehr höhe ziehen. Was im Endeffekt nur bedeuten kann, dass bei Gaszunahme zu dem Steigflug definitiv auch zu einer Zunahme der "Horizontalgeschwindigkeit" kam

<< Wenn du aber sehr langsam fliegst, bist du nahe an der maximalen Auftrieb. Wenn du hier den Anstellwinkel veränderst, wird der Auftrieb kaum anders, aber der Wiederstand nimmt rapide zu. Also wirst du abgebremst und das Ding will einfach nicht so richtig steigen. >>

Ja, weil mir nach meinem Empfinden die Power fehlt. Ist wie ein LKW der sich mit 30km/h 27° Steigung hochquälen muss. Also gebe ich mehr Gas. 

<< Hintergrund: Fliegst mal 100ft zu hoch oder zu tief, ist das erstmal nicht so schlimm, aber zu langsam kann echt übel enden. Etwas zu schnell ist nicht so problematisch. >>

Eben aber gerade bei 100ft AGL möchte ich ungern mit der Nase runter um Fahrt aufzunehmen oder? Da gebe ich doch lieber Gas.

<<Wenn es allerdings darum geht, mit welcher Steuerung primär die Höhe gehalten bzw. Steigen / Sinken kontrolliert werden, kann die Antwort nur "Höhenruder" lauten und dementsprechend für die Geschwindigkeit "Power".Oft wird eine Erklärung am deutlichsten, wenn man sich eine Situation vorstellt, bei der man die Lage des Flugzeugs im ganz normalen Betrieb etwas stärker verändert, z.B. im Landeanflug: kurz vor dem Aufsetzen wird die Sinkrate üblicherweise nicht durch "Gas geben" sondern durch "ziehen am HR" reduziert - also wird die Sinkrate durch das HR und nicht durch die Motorleistung kontrolliert - zunächst mal ohne schnelle Änderung der Geschwindigkeit.>> 

Das ist genau mein Verständnis davon.

<<Beispiel Landeanflug: du sinkst mit konstanter Rate Richtung Schwelle. Jetzt stellst du fest dass du zu stark sinkst und vor der Schwelle aufsetzen wirst. Also musst du Gas Geben um die Sinkrate zu erhöhen. >>

Die Hinzugabe von Gas und bei Beibehaltung der Sinkrate würde doch auch bedeuten das ich schneller werde, also mehr Strecke in der Zeit zurücklege und deswegen auch nicht vor der Schwelle aufkomme oder?

Ich sehe aber ein, dass im Landeanflug hier tatsächlich anders agiert (Schleppgas und co)

<< Ich kann mir nicht vorstellen, dass das bei irgendeinem UL anders ist. Wenn ich bei meiner C42 z.B. eine Geschwindigkeit von 150 km/h im Reiseflug getrimmt habe dann wird die nicht schneller oder langsamer, wenn ich Gas gebe oder rausnehme. Nicht einen km/h... die fängt einfach an zu steigen oder zu sinken... Sicherlich kann man aus Fahrtüberschuss einen Steigflug mit dem Höhenruder provozieren... Da nimmt dann aber die Fahrt rasant ab. Das heißt: Das geht so nicht auf Dauer. >>

Danke. Werde das mal ausprobieren. Für mich scheint das momentan schwer verständlich.

Ansonsten muss ich mich wohl einfach mal auf die andere Sichtweise einlassen müssen und versuchen damit die nächsten Stunden zu fliegen. Vlt. macht es ja dann "Klick" ;-) 

Vielen Dank euch

ps.: 
Hab einiges gerade nochmal im Simulator ausprobiert und leider kein erfolg gehabt. Das hinzugeben von Gas verändert zwar die Steig- und oder Sinkrate aber teilweise sehr verzögert. (Ist ein Simulator, ich weiß. Aber angeblich ein ziemlich guter)

Habe dann weiter darüber nachgedacht und irgendwann bei der Energielehre gelandet die auch in "Dogfights" essentiell ist.
Ein Flugzeug ohne Motor kann lediglich die Höhenenergie die es hat mit einem Sturzflug in kinetische Energie umwandeln.
Diese Energie kann dann in Steigen, Geschwindigkeitszunahme oder andere Manöver umgewandelt werden. 

 However, potential energy can easily be traded for kinetic energy, so an aircraft with an altitude advantage can easily turn the potential energy into speed. Instead of applying thrust, a pilot may use gravity to provide a sudden increase in speed, by diving, at a cost in the potential energy that was stored in the form of altitude. Similarly, by climbing the pilot can use gravity to provide a decrease in speed, conserving the aircraft′s kinetic energy by changing it into altitude. 

Ein Motor ist lediglich eine weitere Energiequelle. Ich kann also die Energie des Motors in das Steigen und oder Geschwindigkeitszunahme investieren. Bzw. auch beides. Wie man sich der Sache dann im Detail nähert sollte dabei aber egal sein oder nicht? Möchte ich schneller fliegen muss ich in jedem Fall Gas dazugeben. Möchte ich stärker steigen brauche ich auch Gas. Beides kostet Energie. 

Hallo!

>
> "Steigen und Sinken mit dem Gas, Geschwindigkeit mit dem Knüppel(Höhenruder)"
>

Dieses nicht ausrottbare Dogma der "nach Zahlen Flieger" und "Rädchen Dreher"
wird wohl auch in 1000 Jahren noch von allen "Fluglehrern" geradezu Gebetsmühlenartig
wiederholt werden und trägt nicht im Geringsten zum Verständnis der Motor-Fliegerei bei.



Das "Steigen/Sinken" UND die "Geschwindigkeit" ergeben
sich IMMER aus einer entsprechenden *Kombination* von Gas UND Höhenruder.


Das Ganze ist immer ein Ausgleichen von Kräften und ein (um)-verteilen
von Energien - und es bedingt sich immer gegenseitig - denn das Eine gibt es
nicht ohne das Andere.


(Und wer meint, die Geschwindigkeit _nur_ mit dem Höhenruder erwirken zu können,
 der kann sich ja mal auf die Piste stellen und solange mit dem Knüppel "wedeln"
 bis er die Abhebegeschwindigkeit erreicht hat  ;-)))

(Oder bei einem Durchstartmanöver, 1 Meter über der Bahn, versuchen, mit "Nachdrücken"
 die Geschwindigkeit zu erhöhen...  Viel Spass!)


BlueSky9

Hi,

was zu dem Verständnisproblem beiträgt, ist die völlig andere Auslegung von 3-Achs Modellflugzeugen und 3-Achs ULs.

Die meisten 3-Achs Modellflugzeuge fliegen bei zentriertem Knüppel geradeaus, unabhängig von der Geschwindigkeit und der Gasstellung. Damit ist das Beherrschen eines Modellflugzeugs viel leichter, als bei einer anderen Auslegung und macht sauberen Kunstflug möglich.

ULs hingegen haben eine ganz andere Auslegung (Schwerpunktlage weiter vorne, geringerer Motorsturz). Ziel ist, dass die Geschwindigkeit (im stabilen Reiseflug, nicht beim Rollen) sich nicht ändert, wenn die Gasstellung geändert wird.

Will man die Geschwindigkeit  ändern, muss man drücken/ziehen bzw. die Höhenrudertrimmung ändern. Daraus resultiert natürlich auch eine Änderung der Steig/Sinkrate, die mit mehr oder weniger Gas kompensiert werden kann/muss. Aber will man nur die Steig/Sinkrate ändern, z. b. im Landanflug, so geschieht dieses über Gasänderung;

Würde man hier versuchen, über Drücken/Ziehen die  Steig/Sinkrate ändern, würde man zugleich die Geschwindigkeit beeinflussen, was man dann durch Änderung der Gasstellung zu kompensieren versucht, was wieder eine Änderung der Steig/Sinkrate bedingt, die dann wieder mit dem Knüppel versucht wird zu kompensieren. Wenn man dann am Ende wieder die Ausgangsgeschwindigkeit erreicht, hat man wieder die ursprüngliche Knüppelstellung; man hätte sich das ganze Gerühre des Knüppels sparen können. Das Vorgehen funktioniert auch, führt aber zu größeren Schwankungen der Geschwindigkeit und zu ziemlichen Wellenbewegungen; nichts was man im Endanflug gebrauchen kann.

Grüße Maik

Du hast natürlich recht.

Nur ist es in den besonders sensiblen Phasen des Fluges, Start und Landung, sehr sinnvoll, sich das in die hauptsächlichen Funktionen einzuteilen.

Beim Start ist es eben doch GAS, das die Höhe SICHERT und nicht das Höhenruder.
Wenn du als Anfängern auf das intuitive "Pferd" setzt - das Höhenruder - dann das Stall-Risiko, d.h. Runterfallen, höher.

Wenn Du im Endanflug das Tempo ausgetrimmt (Höhenruder)  hast, kannst Du mit vorsichtigem (!) Gas die Höhe sauber und ohne grosses Nachtrimmen ausregeln.

Das grössere Risiko im Endanflug ist doch, beim zu tief kommen am Höhenruder die Höhe zu regeln und damit
entweder einen Stall zu produzieren, weil nach dem Scheinerfolg des Höhehaltens geht es danach noch schneller runter
oder (im positiven Fall) gleichzeitig Geschwindigkeitesanpassungen zu erfordern (doppelte Abstimmarbeit).

Das ganze hat Wolfgang Langewiesche vor mehr als 50 Jahren bereits aufgeschrieben und bis heute kann man in seinem Buch gute Anregungen bekommen. Dort auch die weitergehenden Erklärungen, die ich mir hier lieber spare.

(andere Sichtweisen scheinen teilweise aus der Jetfliegerei zu kommen - nicht weil die Physik anders ist, aber die Kraft/Masseverhältnisse und Geschwindigkeitsniveaus andere sind, so dass bei entsprechenden Training andere Abläufe sinnvoller sind)

Hallo Gnabbla,

jetzt versuche versuche ich auch mal eine (hoffentlich) plausible Antwort zu geben (Disclaimer: Meine Ansichten, mein Flugzeugtyp. Kann bei anderen Typen [Mensch oder/und Flugzeug] ganz anders aussehen. Außerdem nehme ich extreme Beispiele um meinen Standpunkt zu verdeutlichen) 

"Steigen und Sinken mit dem Gas, Geschwindigkeit mit dem Knüppel(Höhenruder)" sehe ich auch so (Ausnahme s.u.). Segelflugzeuge z.B. regeln die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. 

Einige Dinge sind vom Modellflug nicht auf unsere UL übertragbar weil sie im Vergleich 

- übermotorisiert sind 

- geringere Massen und Widerstände haben und

- so stabil sind das sie sich nur selten in der Luft zerlegen (lassen).

 "Wenn ich also in einen 30° Steigflug gehen möchte, dann leite ich diesen mit dem Höhenruder ein. Gas gebe ich dazu um eine definierte Steiggeschwindigkeit zu halten." 

Nach meinen Berechnungen (Winkelfunktionen hatte ich vor über 40 Jahren) müsste ich bei Tempo 150 und einem 30° Steigwinkel ca. 20,8 m/s steigen um den Winkel einzuhalten (so nebenbei: Ich habe keinen Gradmesser im Flugzeug). Für diese Flugleistungen benötigst Du z.B. eine "Pocket Rocket" (kleine Turboprop) die eher ballistischen Gesetzen unterliegt.

Nehmen wir mal an das ich bei Tempo 160 und 3000 ft Höhe mit 500 ft/min steigen will. Ziehe ich am Knüppel ohne das Gas zu verändern, so nimmt die Fahrt und der Auftrieb ab (schneller als beim Modellflugzeug). Also ziehe ich mehr und werde noch langsamer. Irgendwann schiebe ich Gas rein und das Flugzeug wird schneller und steigt natürlich besser. Also wieder drücken. Dabei wird die Fahrt schneller als ich fliegen möchte, also Gas raus. 

Andersrum: Ich weiß das ich für mehr Höhe mehr Gas benötige. Also schiebe ich Gas rein (in meinem Fall nahezu Vollgas) und ziehe um meine augenblickliche Geschwindigkeit zu halten. Jetzt beobachte ich den Höhenmesser, das Variometer, die Öltemperatur und die Wassertemperatur und regele mit Höhenruder und Gas nach. Die angezeigten Werte sollten sich nur langsam verändern, daher habe ich genügend Zeit um ggf. nachzuregeln.

Von 3000ft auf 2000ft stark sinken. Ich habe das verlangen den Sinkflug mit dem Höhenruder abzufangen aber nicht mit dem Gas wie es mein Fluglehrer wünscht. In jedem Fall würde ich nach dem Abfangen auch Gas dazugeben um die Geschwindigkeit zu halten. Aber das dann eben Sekundär oder gekoppelt. 

Wenn ich stark sinken möchte, so nehme ich das Gas etwas raus (Motor soll nicht zu sehr auskühlen) und halte mit dem Höhenruder meine Geschwindigkeit. Ich möchte keinesfalls zu schnell werden. So kann ich z.B. Tempo 160 halten und trotzdem mit 500 ft/min sinken. Die Sinkrate beeinflusse ich mit dem Gas, da ich meine Geschwindigkeit ja halten will. Nach dem Sinkflug benötige ich mehr Gas, da ich die augenblickliche Höhe halten will. Also Gas rein. Fange ich mit dem Höhenruder ab, so werde ich langsamer. Will ich aber nicht.

Nach dem Sinkflug: siehe weiter unten. 

Zusammengefasst: Ich will beim Steigen nicht langsamer werden, zuerst Gas rein und mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit geregelt. Ich will beim Sinken nicht schneller werden, Gas raus und mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit geregelt. 

Annahmen: Vmax und Levelflug, Knüppel Neutralstellung. 

Wie soll ich jetzt weiter steigen wenn das Gas im Anschlag steht?

Mit meiner Methode ziehe ich einfach Sanft am Höhenruder und kann weiter steigen.

Finde im Internet dazu auch leider nichts.

Das Stichwort heißt "Dienstgipfelhöhe". Irgendwann (abhängig vom Muster) ist einfach Schluss mit dem Steigen. 

Bis hierhin wollten wir das Tempo halten, aber die Höhe verändern. Ab jetzt ist es umgekehrt. 

Beispiel1: Ich möchte im Levelflug an Fahrt verlieren: 

Variante1: Ich ziehe das Höhenruder um meine Fahrt zu bremsen, die daruch entstehende Steigrate kontere ich in dem ich das Gas reduziere.

Variante2: Ich reduziere das Gas. Den verlust des Auftriebes durch die Fahrtabnahme kontere ich in dem ich den Anstellwinkel via Höhenruder erhöhe.

Ich nehme Variante 2, da ich ja die Höhe halten will. Also Gas raus und mit dem Höhenruder das Variometer auf "0" halten. Passt mir die erreichte Geschwindigkeit nicht, regele ich mit dem Gas nach. 

Das ganze analog für Fahrtzunahme  

Variante1: Ich kippe mit der Nase ab und beschleunige, die daruch entstehende Sinkrate kontere ich in dem ich Gas hinzugebe. Variante2: Ich erhöhe das Gas. Den zusätzlichen Auftrieb durch die Fahrtzunahme kontere ich in dem die Nase nach unten drücke (sinken). 

Ich nehme Variante 2, ich will ja die Höhe halten. Gas rein und mit dem Höhenruder das Variometer auf "0" halten. Passt mir die erreichte Geschwindigkeit nicht, regele ich mit dem Gas nach. 

Beispiel2: Ich befinde mich mit Vollgas auf genau der Flughöhe bei der ich mich mit Knüppelneutralstellung im Levelflug befinde. Wie kann ich nun mit Variante1 weiter steigen wenn eine weitere Gaszunahme nicht mehr möglich ist? 

Stichwort "Dienstgipfelhöhe". Außerdem bist Du meiner Meinung nach wahrscheinlich in Luftraum C eingedrungen und Deine Öl- oder/und Wassertemperatur sind vermutlich jenseits von gut und böse.

Beispiel3: Eigentlich jegliche Form von Abfangkurven. Insbesondere aus einem Sturzflug heraus. 

Da man üblicherweise mit dem Höhenruder "abfängt" was nichts anderes ist als die Sinkrate zu begrenzen ist das nicht ein Inidkator für Variante2?

Keine Sturzflüge. Extremfall: Eine Pipistrel Virus nimmt im Sturzflug so rasant Fahrt auf das nach wenigen Sekunden die zulässige max. Geschwindigkeit überschritten ist und es sich in der Luft zerlegt. Oder man fängt zu schnell ab und die Flügel legen sich an. Oder beides. Bei einschlägigen I-Net Videos sind entweder Profis am Knüppel die auf ganz anderen Maschinen gelernt haben und genau wissen was sie tun oder übermütige Freizeitsportler. Ich gehöre zu keiner der beiden Kategorien und halte mich an das Handbuch.

Dennoch handelt es sich hier um ein Modell bei dem physikalisch die gleichen Gesetze auftreten sollten wie bei einer echten Maschine oder nicht? (Zumindest die Aerodynamik) 

Das von Dir beschriebene Flugverhalten von Modellflugzeugen lässt sich eher mit dem von Kampfflugzeugen vergleichen. Die sind aber eher ballistische Geschosse.

VG 

Thomas

PS: An alle: Nicht meinen Disclaimer vergessen :) 

Und eventuell muss ich noch Forumlierungen nachbessern ...