Hi Leute,

bei meinem 912ULS ist alles, wie Rotax es vorschreibt. Auch die Position der Vergasernadeln.

Der Ist-Zustand führt dazu, dass bei mir (Tragschrauber MTOsport) die Zündkerzen nach Streckenflügen immer pech schwarz sind. Mache ich hingegen Trainingsflüge in der Platzrunde mit laufend Vollgas durch die Touch&Gos ist das Kerzenbild deutlich besser (Rehbraun ist zwar anders, aber nicht verrußt wie nach den Streckenflügen).

Da ich es nicht als der Weisheit letzter Schluss empfinde, entweder in die Streckenflüge periodisch Vollgas-Momente mit einzubauen oder einfach mit einem scheinbar zu fetten Motor im 50-75%-Lastbereich dauerhaft weiter zu fliegen wollte ich mal fragen, ob jemand von Euch bei seinem 912er schon einmal das Spielchen durch hat, die Vergasernadeln eine Position tiefer zu hängen und anschließend die EGT zu prüfen?

Bei meinem Muster soll es durch die offene Pusher-Anordnung sogar möglich sein, die Nadel um zwei Positionen tiefer zu hängen und die gemessene EGT bliebe immer noch 40° unter dem Maximalwert, den Rotax vorgibt. Da ich zu dieser Information (von einer wirklich fachkundigen Person) keine weiteren Infos über Wetterbedingungen / Flughöhe/-strecke für diesen Versuch genannt bekommen habe (damals hat es mich noch nicht interessiert, daher fragte ich nicht weiter nach) ist bei mir NUR hängen geblieben, es könnte möglich sein, dies zu verändern. Es ginge mir aber nur um EINE Position tiefer, einfach "etwas weniger überfettet im Reiselastbereich".

Da die Hauptdüse in den Bing für den Vollgasbereich zuständig ist, und bei über 90% Leistung der Einfluss der Vergasernadelstellung fast irrelevant sein müsste, sollte  man sich mit so einer Aktion auch keine Startleistung klauen. Oder?

ABER: nur weil ich es technisch mehr als unschön finde, einen Verbrennungsmotor dauerhaft zu fett zu betreiben - das gehört so einfach nicht! - werde ich einen Teufel tun, nur deshalb daran rumzupopeln um mir damit dann z.B. auf Meeresniveau eine EGT einzuhandeln, die mir den Motor zerlegt. Auch geht es mir nicht darum, diese 2-3 Liter Sprit pro Stunde einsparen zu können. Natürlich wäre das ein toller Nebeneffekt - auch auf die Reichweite bezogen -, aber wenn mein Hobby an EUR 5,- pro Flugstunde Mehrkosten, die u.U. nicht sein müssten, scheitern würde, dann sollte ich es noch einmal überdenken.

Ich habe einen Versteller an der Maschine, im Reiseflug bin ich immer so mit 4,2 - 4,8T RPM unterwegs (abhängig davon, ob alleine oder zu zweit). Wobei bei mir der Versteller nur im Alleinflug zum Einsatz kommt, zu zweit ist er weniger zu gebrauchen. Die Vergaser wurden vor 40h syncronisiert, Motor läuft über das gesamte Drehzahlspektrum "geschmeidig rund".

Vielen Dank und viele Grüße

Alex

PS: ich hoffe, ich trete hier jetzt keine Grundsatzdiskussion los ...