912 Drehzahlhöhe kurz vor dem Abheben

Forum - Technik & Flugzeuge

  • Hallo und ein frohes neues Jahr 2017 wünsche ich allen! :)

    >
    > Gretchenfrage ist noch immer: Was ist, wenn man so hoch
    > steigt, dass diese Linie unterhalb 27in.HG zu liegen kommt?
    > Dann ist man auch bei WOT ausserhalb des schraffierten,
    > limitierten Bereiches.
    >

    Exakt - das ist immer noch die Frage...  :))

    Aber ich denke, wenn man nun all die Infos, die
    Rotax zu dem Thema jetzt zusammengeschrieben hat,
    einmal in Gesamtheit betrachtet, dann wird klar...

    >
    > Continuous use of engine speed below 5200 rpm must
    > follow manifold pressure graph below
    >

    ...das im Grunde der limitierende Faktor eben _nicht_
    die "Stellung der Drosselklappe" ist, sondern in letzter
    Konsequenz immer alleine die MAP ausschlaggebend ist.

    Meiner Meinung nach spielt es eben keine Rolle,
    ob ich eine "kleine MAP" durch "Schließen der
    Drosselklappe" oder durch "Steigen in große Höhen"
    hinbekomme.
    Für die Motorleistung ist das m.E. im Grunde genau das Gleiche.

    Unterdrück ist Unterdruck ist Unterdruck ;)


    Nebenbei sei noch auf eine weitere Bemerkung in dem
    Rotax SL hingewiesen:

    Engine load (Power setting)
    Background information
    In isolated cases there have been situations of overloading
    the engine, leading to possible detonation and/or pre-ignition

    Ich würde mal behaupten, dass man alleine mit gesundem
    Menschenverstand, etwas Gespür für die Technik und mit nicht
    allzu grobmotorischen Handlungen
    eben _nicht_ diese isolated cases** herbeiführt!


    In diesem Sinne: Frohes brummen in 2017!  :)))


    BlueSky9

    P.S.

    ** "isolated cases" sind _keine_ "vereinsamten Kurbelgehäuse"!!  :-)))))))


  • Chris_EDNC schrieb:
    Edit: Beachte mal die WOT-Linie in 3.1.3. Diese ist grob gesagt bei gut 29in.HG eingezeichnet. Wenn man nun steigt, so faellt diese Linie mit zunehmender Hoehe immer weiter nach unten. Gretchenfrage ist noch immer: Was ist, wenn man so hoch steigt, dass diese Linie unterhalb 27in.HG zu liegen kommt? Dann ist man auch bei WOT ausserhalb des schraffierten, limitierten Bereiches. Mich wundert auch etwas, dass dieser sogar bis 27in.HG geht (bei z.B. 4900U/min sogar bis 28), die bisherigen 26 scheinen nicht mehr zu gelten?

    Eben nicht!

    Die Tabelle gilt deshalb nur bis 3′500ft (Druckhöhe), weil darüber dein Manifold Pressure  eh immer unter 27Hg ist. Die von dir erwähnte Gretchen Frage Situation tritt also schon ein, wenn du über eine Druckhöhe von 3′500 Fuss steigst. Ab dort kannst du deinen Motor aber beliebig quälen.  

    Andreas

    Edit: Die von dir erwähnte leichte Veränderung des MAP in der Tabelle hat nichts mit der Höhe zu tun, sondern lediglich mit dem sich änderndem Verhältnis  von MAP zu RPM und der damit verbundenen leichten Änderung des MAP.

  • HB-YIV schrieb:
    Die Tabelle gilt deshalb nur bis 3′500ft (Druckhöhe), weil darüber dein Manifold Pressure  eh immer unter 27Hg ist.
    Ich weiss...
    HB-YIV schrieb:
    Die von dir erwähnte Gretchen Frage Situation tritt also schon ein, wenn du über eine Druckhöhe von 3′500 Fuss steigst. Ab dort kannst du deinen Motor aber beliebig quälen.  
    Was genau die Frage ist....
    HB-YIV schrieb:
    Die von dir erwähnte leichte Veränderung des MAP in der Tabelle
    Ich habe darauf keinen Bezug genommen. Natuerlich aendert sich der MAP bei Drehzahlaenderung etwas, ist fuer unsere Frage hier aber irrelevant.
    BlueSky9 schrieb:
    Aber ich denke, wenn man nun all die Infos, die
    Rotax zu dem Thema jetzt zusammengeschrieben hat,
    einmal in Gesamtheit betrachtet, dann wird klar...

    ...das im Grunde der limitierende Faktor eben _nicht_
    die "Stellung der Drosselklappe" ist, sondern in letzter
    Konsequenz immer alleine die MAP ausschlaggebend ist.
    Ich bin nach wie vor dieser Meinung, ja. Dies wurde bisher nicht plausibel entkraeftet, auch das neue service letter von Rotax bekraeftigt dies eher.

    Mal schauen, ob sich Rotax auf meine diesbezuegliche Anfrage irgendwann noch aeussert, ansonsten war es das denke ich.


    Chris

  • Auf Antwort von Rotax zu einem bestimmten Betriebszustand beim 912 warte ich seit einem Jahr. Kannste vergessen.

    Die vorherige Anfrage in Bayern  wurde sinngemäß so beantwortet: Halten sie sich an die Angaben im Handbuch - Punkt.

  • Wenn es um "... situations of overloading the engine..." geht, dürfte da oben doch nix mehr (oder nicht mehr genug) sein, womit man "the engine" letztendlich "overloaden" könnte - egal wie "wide open" man die "throttle" hat.

    Gruß Lucky

  • Hi,

    habe das Thema aufmersam verfolgt, was ich mich frage kann ich aus der Abgastemperatur eine Überlastung des Motors vorhersehen?

    Die Pos der Temperaturmeßpunkte sind von Rotax definiert, Abgas soll ca. 880 nicht überscheiten.

    Wenn ich den Motor jetzt zwischen 750° und 850° betreibe, Wasser und ÖL im Grünen Bereich müsste doch auch alles OK sein?

    Welche ist die wichtigere Anzeige MAP oder Abgas? Wenn ich die Kurven von Rotax sehe würde ich sagen MAP, läßt sich auch einfacher messen.

    Tschüß Peter

  • pepino schrieb:
    Welche ist die wichtigere Anzeige MAP oder Abgas?
    Rotax sagt ganz klar, dass eine MAP-Anzeige bei Verstellprops essentiell ist...


    Chris

  • pepino schrieb:
    Welche ist die wichtigere Anzeige MAP oder Abgas?
    Ist sozusagen eine vorher/nachher-Betrachtung.

    MAP brauchst du, um die Leistung zu regeln (bei Verstellpropeller nicht anders möglich) und um nachteilige Betriebszustände  zu vermeiden. Also "vor dem Schaden".

    EGT brauchst du, um die Verbrennung zu überwachen, nachteilige Betriebszustände  zu vermeiden, und bereits eintretenden Schaden zu diagnostizieren. Reicht also bis "nach dem Schaden".

    Bei Lycoming-Type-Motoren regelt man mit Hilfe des EGT (und des Treibstoffdurchflusses) die Gemischeinstellung. Entweder "Best Power" oder "Best Economy". Dazwischen haben CHT und EGT ihre Spitzenwerte, der Bereich ist zu zu meiden.

    Beim Rotax gibt es bekanntermaßen keine Gemischregulierung.,

  • IMO hat Rotax mit dem aktuellen Service Letter unsere Frage beantwortet.

    <<Continuous use of engine speed below 5200 rpm must follow manifold pressure graph below>>

    Dieser Graph erlaubt ausdrücklich jegliche Drehzahl <= 5.500 U/min bei einem MAP < 27 inHg. Da ich ab einer Höhe von ca. 3.500′MSL nur noch einen Luftdruck von 27 inHg habe, kann ich in Höhen > 3.500′MSL mit WOT bei jeglichen Drehzahlen <= 5.500 U/min fliegen, also auch z. B. mit 4.600 U/min.

    Was mich dabei wundert, ist, dass der Motor bis zu einem MAP von knapp 27 inHg bis in den Keller runtergewürgt werden darf. Ob man das unbedingt machen muss, bleibt jedem selbst überlassen.

    Was bisher noch nicht erwähnt wurde, der MAP-Graph ist nicht für den 80 PS Motor gültig.

    @Ralle: Mich würde Deine (persönliche) Stellungnahme zu dem Service Letter interessieren. Eigentlich müsstest Du Deinen Arbeitgeber darauf hinweisen, dass er sich mit den in dem Service Letter veröffentlichten Performance and manifold data for ROTAX 912 ULS/S auf Glatteis begibt, hast Du doch schon einige dieser Motoren auf Deinem OP-Tisch gehabt, die nach Deinem Bekunden genau daran gestorben sind.

    Eric

  • Eric schrieb:

    IMO hat Rotax mit dem aktuellen Service Letter unsere Frage beantwortet.

    <<Continuous use of engine speed below 5200 rpm must follow manifold pressure graph below>>

    Andererseits schreiben sie aber immernoch: Continuous use of engine speed below 5200 rpm with WOT should be avoided...


    Chris



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