• Als Forumsneuling möchte ich mich zum Thema "maximal zulässige Geschwindigkeit in böiger Luft" (= VRA) melden.

    Da ich mich erst seit kurzem für ein UL-Dreiachsgerät interessiere, studiere ich vergleichend die angegebene VRA und dazu die Reisegeschwindigkeit bei 75 % Motorleistung.

    Bin ich naiv, wenn ich meine, dass da eigentlich keine Differenz bestehen sollte, denn wenn ich z.B. im Gebirge unterwegs bin, kann ich ja meistens nicht wissen, wann, bzw. wo ich in eine schwere Turbulenz geraten könnte, davon kann ich so einige Lieder singen.....

    Dieses ganze Thema verfolgt mich, denn als E-Klasse-Flieger auf UL umzusteigen, ist doch mit einigen Fragezeichen verbunden, wenngleich sich da in den letzten Jahren technisch sehr viel getan hat, was mich überhaupt erst auf die Idee des "Absteigens" von E zu UL gebracht hat.


  • Bin kein Flugzeugkonstrukteur aber ich denke mal, daß es technisch machbar sein müßte! Wie sich das natürlich in Gewicht und Preis niederschlagen würde, kann ich nicht beurteilen.

    Ich habe mal die Angaben bei einer C42E nachgesehen und da sieht es folgendermaßen aus:

    VNE 216 Km/h  VRA 180 Km/h  VA 148Km/h

    In diesem Fall wären 75% Reiseleistung (5000 rpm)  und VRA in etwa gleich! Allerdings muß trotzdem VA beachtet werden!

    Bei Remos:  VNE 249 Km/h   VNO(VRA) 198 Km/h   VA 174 Km/h

    Bei Motordrehzahl 5400 rpm TAS 172 Km/h

    Es gibt also Uls, bei denen alles passt!

  • aha... seltsam eine C42 in der Überschallausführung und eine Remos die bei 5400 nur 170 fliegt..?? Das ist dann aber nicht wirklich repräsentativ!

    Zudem macht es keinen Sinn Zahlen zwischen M und E zu vergleichen. Da könnte man in beiden Bereichen genug seltsames finden. Eine VNO oder VRA unterhalb der möglichen Reisegeschwindigkeit kommt beim UL halt vor, was bei Betrachtung von Gewicht, Verarbeitung und Motorisierung nicht verwundert!

  • Meine CTSW fliegt gut 220 bei 75%, gruener Bereich geht bis 245. Passt also ebenfalls wunderbar.


    Chris

  • Diese "relativ" langsamen UL′s hatte ich nicht in Erwägung gezogen, denn es sollte schon ein schnelles Reise-UL sein (siehe TL 2000 Sting S4, Dynamic WT9, Fk14 Polaris, Shark u.a.). Hatte mal vor vielen Jahren einen Probeflug mit der Fascination D4 zusammen mit Hr. Dallach erlebt, war ziemlich beeindruckend. Als dann die Berichte mit den Delaminationen an den Tragflächen erschienen, war für mich das Thema UL für längere Zeit abgehakt und ich war mit meiner Bonanza doch wieder zufrieden, obwohl sie mir im Unterhalt viel zu aufwändig war.

    Die Probleme mit den CT-UL′s (Höhenruder-Delamination), von denen ich schon gelesen habe, können mir diese Konstruktion auch nicht näher bringen. Dann eher noch die Pipistrel Virus.

    Wenn ich die G-Belastbarkeit der UL′s genauer betrachte, macht mich die auch nicht besonders glücklich, ausgenommen die FK 12, aber die ist als Reiseflugzeug nicht geeignet (langsam, keine Reichweite).

    Das immer wieder mal angegebene "nachgewiesene" Lastvielfache (zugelassen werden sowieso viel weniger, etwa +4 g) bewegt sich bei den meisten um die +6 g, In schweren Böen (z.B. bei uns in den hohen Bergen) erreicht man die auch, wenn auch nur für ganz kurze Zeit, wobei die nicht nur den positiven Bereich, sondern den noch mehr eingeschränkten negativen Bereich betreffen können!

  • Wasnichalles schrieb:
    Die Probleme mit den CT-UL′s (Höhenruder-Delamination), von denen ich schon gelesen habe, können mir diese Konstruktion auch nicht näher bringen. Dann eher noch die Pipistrel Virus.
    Da wirst Du im UL-Berich nicht viel besseres finden als die Pipistrel Virus. Ich fliege öfters durch die Alpen und kenne noch einige mit einer Virus die das auch machen und alle sind total zufrieden. Mit den Geschwindigkeiten im Kennblatt und der Qualität gibt es nichts vergleichbares. Auch bin ich öfters im bei turbulenten Wetter unterwegs und da ist es gut zu wissen das genügend Reserven vorhanden sind wenn es mit 75% Leistung bei 230...250 km/h durchgeht.

    Bemessungshöchstgeschwindigkeit VD = 334 km/h

    höchstzulässige Geschwindigkeit VNE = 301 km/h

    horizontale Geschwindigkeit bei max. Motordauerleistung VH = 278 km/h 

    Bemessungsgeschwindigkeit für maximale Böen VB = 250 km/h

  • Ja, die Pipistrel Virus ist ein Phänomen, denn bei der widersprechen sich Optik und Leistungen sehr deutlich. Dies dürfte wohl am extrem effektiven Flügelprofil liegen. Abgesehen davon, auch der Einstieg ist besonders "altersgerecht" (bin nicht mehr der Jüngste).

    Das einzige, was mich stört, ist, dass die Demontage zwecks Transport oder platzsparendem Hangarieren doch um einiges umständlicher ist, als bei manchen Tiefdeckern. Da ich nicht weit vom Flugplatz wohne, denke ich auch daran, nach dem Fliegen mein zukünftiges UL mit einem geschlossenen Anhänger immer wieder mit nach Hause zu nehmen, wo ich genügend Abstellmöglichkeiten habe.

  • Wasnichalles schrieb:
    Das einzige, was mich stört, ist, dass die Demontage zwecks Transport oder platzsparendem Hangarieren doch um einiges umständlicher ist, als bei manchen Tiefdeckern.
    Das kann ich nun gar nicht verstehen ??

    Zu zweit ist Auf-, Abrüsten in 20 min erledigt, Gut die Tanks sollten nicht voll sein. Aber die Technik mit den zwei Bolzen durch die Holme ist wie bei jeden guten Segler. 

  • Danke für diesen Hinweis aus der Praxis. Leider werden von Pipistrel für diese Prozedur mindestens 3 Personen als dafür notwendig angegeben.

    Wenn das wirklich zu zweit problemlos funktioniert (müsste das noch in der Praxis testen), dann könnte ich mir dieses UL als das für mich bisher am besten geeignete vorstellen, allerdings sollte es die Spornradversion sein. Man sollte bei dieser Motorisierung immer mit der Möglichkeit rechnen, dass man mal eine Notlandung hinkriegen müsste. Dafür ist die Spornrad-Ausführung bei weitem besser geeignet.

    Nachtrag: nun habe ich den Link mit der demontierten Pipistrel gesehen und ich muss sagen, dass dieser Bericht sehr viel über die hervorragende Bauqualität dieses Flugzeuges aussagt. Ohne dem kompletten Unfallbericht vorzugreifen, das ganze sieht nach einem Einflug in IMC ohne entsprechende Befähigung aus. Dazu hatte ich hier an anderer Stelle meine Meinung deutlich kundgetan (im Thread "schon wieder ein UL Teil 2, letzte Seite 21).

  • Wasnichalles schrieb:
    Das einzige, was mich stört, ist, dass die Demontage zwecks Transport oder platzsparendem Hangarieren doch um einiges umständlicher ist, als bei manchen
    Vielleicht solltest du mal über eine Europa nachdenken http://europa-aircraft.com/. Gebaut wie ′ne Eisenbahnbrücke (VNO 130 KT, VNE 165 KT, 405 kg leer - MTOM 656 kg) und in 15 Minuten allein mit Aufrüsthilfe zusammenzustecken (kann ich dir in EDLE gern mal demonstrieren). Ich habe sie auch bei mir zu Hause im geschlossenen Hänger http://www.airport-data.com/aircraft/photo/001098838.html). Durch den Rumpftank hast du auch keinerlei Probleme hinsichtlich Sprit. Da du ja sowieso den PPL-A hast, stört es nicht, dass sie kein UL ist. Die Betriebskosten sind aber genauso niedrig mit Rotax-Motor (es ist ein Experimental und daher sehr ähnlich reguliert bzw. dereguliert :-). Tanken z. B. einfach auf dem Weg nach Hause (Super 95).

    Es werden aktuell zwei gute XS Trigear (eine mit Rotax 912 S und eine mit Rotax 914 Turbo) bei planecheck angeboten http://www.planecheck.com?ent=da&id=32845

    VG Roland

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