Ich frage mich, ob der Elektroantrieb, welcher ja auch einzeln funktioniert, aus dem Fluggerät eine Zweimot macht.

Was sagt da der Gesetzgeber? 

Denn ein Ul mit zwei Motoren gibt es bislang nicht.

Für was gilt der UL Schein..ach ja einmotorige...

Seh ich das falsch?

Martin

Das kommt wohl immer darauf an, was man als Motor definiert. Wenn das Gesamtsystem Verbrenner/Elektro als EIN Hybridmotor definiert ist, dann sehe ich kein Problem.

So′n Vierzylinder ist ja schließlich auch ′ne Aneinanderreihung mehrerer Einzylinder, die sich das ein oder andere Bauteil teilen. Und ich glaube nicht, dass im umgekehrten Definitionsfall unsere Standardmotorisierung als Viermot durchgeht... *grins*

Gruß Lucky

Flugtaxi schrieb:

Für was gilt der UL Schein..ach ja einmotorige...

Seh ich das falsch?

Wie der Gesetzgeber das sieht, ist natürlich eine Frage. Aber in diesem Fall wäre es eher eine Einmot, weil beide Motoren einen Propeller antreiben. Die üblichen Zweimotproblemchen treten hier also nicht auf.

Der Preis ist noch unattraktiv hoch, aber die Idee finde ich ganz nett. Zumindest mal ein Schritt in die richtige Richtung, weg von dem versifften Verbrenner-Schrott.

JaRa schrieb:
Zumindest mal ein Schritt in die richtige Richtung, weg von dem versifften Verbrenner-Schrott.

Der Elektromotor ist ganz toll, auch für Transportzwecke. Intercity, U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn machen das jeden Tag tausendfach vor. Aber die haben einen Draht zum nächsten Kraftwerk direkt über dem Fahrweg verlegt.

Bei Autos und Flugzeugen ist das Verhedder-Problem der Verlängerungskabel leider noch ungelöst. Für netzunabhängige Anwendungen brauchst du einen Energiespeicher, und auf dem Gebiet ist Benzin jedem noch so tollen Akku haushoch überlegen. Das wird auch aus physikalischen Gründen so bleiben. Deswegen werden die Vorstellungen der Ökos eines akkugetriebenen Autos als Massenverkehrsmittel Spinnereien bleiben, für Flugzeuge gilt das im Quadrat.

Die Idee eines Backup-Antriebs, der eine Einmot bei Triebwerksausfall vor dem unfreiwilligen Einschlag auf einem frisch gepflügten Feld bewahrt, hat sicher was. Der müsste ja nur Power für 10 Minuten haben. Und die Lösung müsste wirklich billig sein. Es muss aber klar sein, dass das mit Ökospinnereien nichts zu tun hat.

wosx schrieb:
Bei Autos und Flugzeugen ist das Verhedder-Problem der Verlängerungskabel leider noch ungelöst.

Doch, Fesselflug funktioniert schon seit Ewigkeiten einwandfrei.

wosx schrieb:
Für netzunabhängige Anwendungen brauchst du einen Energiespeicher, und auf dem Gebiet ist Benzin jedem noch so tollen Akku haushoch überlegen.

So weit korrekt, die heutigen Akkus sind tatsächlich lahm.

wosx schrieb:
Das wird auch aus physikalischen Gründen so bleiben.

So weit aber nicht. Bezüglich der physikalischen Grenzen hat eine Lithium Metallanode fast die gleiche Energiedichte wie Benzin oder Diesel. Da man diese Anode aber noch nicht im Griff hat, bringt das erst mal herzlich wenig. Aber in der Akkuforschung tut sich einiges und Li ist auch nicht der einzige Hoffnungsträger, Al oder sogar Si haben auch noch eine Menge Potential.

Hallo,
aller anfang ist schwer.

Aber es zeigt wege.

Dieses Sytem ist zu schwer.
Man muss alles abfangen, wie auch getan wurde um das Rotax Getrieb zu entlasten.
Der Schwerpunkt bring somit Probleme, da nur nachträglich umgebaut.
Da habe ich schon bessere Systeme auf den Prüfstand gesehen.    :o)
Aber das war ein ganz neu entwickelter Motor mit sowas.  ( Für UL und Experimantal )

Hatte aber nur 25 PS im E-Motor.
Das beim Start dazu   :o)  das ist schon was.

Wird aber warscheinlich nicht auf dem Markt kommen

Moin,

also ich verstehe diesen ganzen Hybrid-Kram nicht. Warum machen die nicht gleich Nägel mit Köpfen? Damit meine ich einen Benzin- oder Diesel-Elektrischen-Antrieb. Will sagen: Der Propeller wird ausschließlich von einem kräftigen Elektro-Motor angetrieben. Der strom dafür wird dann von einem Generator an Bord erzeugt. Damit würde man die Stromerzeugung von dem Vortrieb abkoppeln.

Vorteile davon:

• Der Stromerzeuger (Dieselgenerator, Brennstoffzelle, Akkus, ...) könnte nah an den Schwerpunkt des Flugzeugs gepackt werden.
• Die Energiequelle wäre relativ einfach nachträglich austauschbar. Alles, was genug Strom liefert, um den E-Motor am Propeller zu versorgen, könnte nachträglich angeschlossen werden.
  
• Elektromotoren lassen sich wesentlich besser regeln als Verbrennungsmotoren, weshalb bei der Bahn schon seit Jahrzehnten Diesel-Elektrische Triebwagen eingesetzt werden.
• Elektromotoren haben schon bei niedrigsten Drehzahlen ein enormes Drehmoment. Getriebe etc. könnte man so einsparen.

Nachteil:

• Bei der Lösung mit dem Generator, müßte ich zusätzlich zum Verbremmungs- und Elektromotor noch einen Generator mitschleppen, erspare mir dafür aber Getriebe und Rutschkupplung.
  

Flugtaxi schrieb:

Ich frage mich, ob der Elektroantrieb, welcher ja auch einzeln funktioniert, aus dem Fluggerät eine Zweimot macht.

Was sagt da der Gesetzgeber? 

Denn ein Ul mit zwei Motoren gibt es bislang nicht.

Für was gilt der UL Schein..ach ja einmotorige...

Seh ich das falsch?

Martin

Nee, macht keine Zweimot., aber man könnte ja im dt. Rechthaberland mal keine Wortklauberei betreiben.

Was der Gesetzgeber sagt? Am besten nix, da er i.d.R. bar jeder Ahnung alles verschlimmbessert und / oder versaut bzw. systemverteuert.

Es hätte aber fast eine UL-4-Mot. gegeben, weil Alexander Dewalt in Schönborn mal fast eine Gesetzeslücke ausgenutzt hätte, indem er als damaliger Musterbetreuer des SUNNY ernsthaft eine 4-Mot plante. Darauhin wurden in letzter Sekunde die UL-Vorschriften umgeschrieben.

hob

wosx schrieb:
Für netzunabhängige Anwendungen brauchst du einen Energiespeicher, und auf dem Gebiet ist Benzin jedem noch so tollen Akku haushoch überlegen. Das wird auch aus physikalischen Gründen so bleiben.

Leider muss der Akku das auch nicht. Grund: Relevant für die Reichweite eines Fahrzeugs ist der Wirkungsrad des Gesamtsystems. Und da sieht es für den Verbrennungsmotor leider, leider nicht so doll aus. Durch die effizienten E-Motoren und die mögliche  Rekupation (Stomerzeugung durch Bremsen; Benzin erzeugen ist da schwieriger) liegt der Verhältinis vereinfacht bei 1:3. Sprich der Akku muss nur ein Drittel Energie enthalten für eine ähnliche Reichweite. Die aktuellen Reichweiten (min. ca. 150km unter fast allen _normalen_ Umständen) _bezahlbarer_ E-Autos decken allerdings tatsächlich nicht jeglichen Bedarf. Spätestens 2018 sollten wir dann bei 99,9% liegen. Ausnahmen: 1500km Durchfahrer mit 200km/h Schnitt 200l Tank und fliegendem Fahrerwechsel :-)

Bye Thomas