Tach Georg,

die Antwort auf deine Frage lautet : Machen

Warum ?

Die Antwort liegt am sich langsam verschlechternden Leistungsbild des Bing Vergaser Typ 64.

Durch Vibration arbetet sich die Schwimmernadel in die Schwimmerwippe ein. Dadurch steigt das Kraftstoffniveau und der Verbrauch steigt , ebenso sinkt die Leistung weil das Kraftstoff-/Luftverhältnis nicht mehr stimmt.

Ebenso sind die Düsennadel und die Nadeldüse dem Verschleiß unterworfen. Sie werden durch Vibration und mechanischem Verschleiß abgenutzt und produzieren ebenfalls nicht mehr die gewünschte richtige Konzentration von Kraftstoff. Gleicher Effekt wie oben.

Bei älteren Bing Vergasern kommt es zu Störungen /Totalausfall des Vergasers weil die Membran an dem der Gasschieber befestigt ist porös wird oder am Rand einreißt. Ursache ist erhöhte Anteil an Alkohol und Kraftstoffverbessernde Chemiebeigaben. Auswechseln der Membranen neuester Bauart ist sinnvoll.

Die einzige Dichtung wäre dann noch die Schwimmerkammerdichtung. Ist die bereits jetzt undicht dann ist der Vergaser dringend zur Wartung / Überholung fällig.

Bei der Wartung kann es zu noch weiteren Befunden kommen die individuell verschieden sind und hier nicht erwähnt werden (Federn, Chokebetätigung , abgebrochene Umlenkröhrchen usw.)

Am Schluß dann die Synchronisierung in zwei Etappen : Erst das Leerlaufsystem synchronisieren (dabei die federbetätigte Zwangsöffnung deaktivieren) und dann alles zurückbauen und die Seilzüge für Teil-und Vollastbetätigung synchronisieren.

Das wars dann. Bin gern bereit das nach Ab-/Rücksprache durchzuziehen. Komme aus Soltau , Niersachsen

Halo Georg,

rainman hat alles gesagt und ich denke, daß Deine Frage in dem anderen Forum hinreichend beantwortet wurde.

Bei den Bing-Vergasern gibt es keine Kompromisse !

_________________________
Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

Hallo!

> nach 200 Stunden die Vergaser zu
zerlegen, zu reinigen
> und mit neuen Dichtungen neu aufzubauen.

Mal grob aus der Praxis:

912 UL Vergaser / Betankung zu 99% nur mit Super bleifrei
(kein AVGAS)

Nach ca. 650h und 9 Jahren waren die Metallstifte
der Schwimmerventile sichtbar in die Laschen der
Schwimmerschaniere eingelaufen.

Schwimmerscharniere und Schwimmerventile
(Schwimmernadeln) wurden getauscht.

Korkdichtungen der Schwimmerkammern wurden
dabei mitgetauscht.

Düsennadel und Düsenstock sahen einwandfrei aus.

nach ca. 750h und 10,5 Jahren wurden die Gleichdruckmembrane
mal ausgebaut und genauestens inspiziert - sahen fast
aus wie neu und wurden sofort wieder eingebaut :-)

Weitere Dichtungen wurden nicht getauscht.

Ab und zu werden mal die Schwimmerkammern geöffnet
um nach Wasser, Dreck oder sich auflösenden Schwimmern
zu schauen - bisher immer ohne Befund.

Zumachen, weiterfliegen. Korkdichtungen sind dicht.

Ich würde mal sagen: Vergaser immer schön syncronisieren,
damit es nicht so schüttelt - ansonsten: Don′t panic!!

(Ich kenne 912er, da hat seit über 1000h keiner nach den
Vergasern geschaut - die fliegen super. Dafür hatten wir
 schon Neumaschinen die sind mit nur ca 20h in der Luft
 stehengeblieben - Vergaserprobleme... )

 :)

BlueSky9

P.S. Mir ist schon klar: Ralle wird jetzt wohl heulen  ;)))

Hallo rainmen.

kurze Frage:

> Ebenso sind die Düsennadel und die Nadeldüse dem Verschleiß unterworfen.
> Sie werden durch Vibration und mechanischem Verschleiß abgenutzt

Ich kenn das nur von den alten, noch nicht mit O-Ring gebremsten
Düsennadeln der 582er Vergaser.

Die haben sich im Schieber wundgeklingelt  :)


Aber beim BING 64 sind doch Nadel und Stock fest in ihrem Sitz.
Wie sollen die sich "mechanisch" verschleissen - die berühren sich
doch nichteinmal?!?!?

Oder hab ich da was übersehen??

Danke!!


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Hallo!

 Dafür hatten wir
 schon Neumaschinen die sind mit nur ca 20h in der Luft
 stehengeblieben - Vergaserprobleme...  ...

Das klingt aber nicht gerade vertrauenerweckend!

Ist denn herausgefunden worden um welche Vergaserprobleme es sich dabei gehandelt hat?

Konnten diese Probleme grundsätzlich abgestellt werden???

Rüdiger

Hallo Rüdiger.

> Das klingt aber nicht gerade vertrauenerweckend!

Das würde ich so nicht sagen.

Die Bing Vergaser des 912er funktionieren seit vielen,
vielen, vielen, vielen Flugstunden sehr zuverlässig - selbst
bei Kollegen, die es mit der Wartung (leider) nicht
allzugenau nehmen...

Ich würde die Bings immer jeder e-Einspritzanlage vorziehen  :)))

Der Fehler bei diesem Flieger lag an einem übergelaufenen
Vergaser.
Die Schwimmernadel muss bei einem der beiden Vergaser
gehangen haben und er wurde "geflutet" wenn ich mich
recht erinnere.

Den Grund für den "Hänger" kenne ich nicht.

Der Flieger konnte (mit einer krassen Umkehrkurve!!! (kein Scherz!))
kurz nach dem Start wieder unversehrt auf die Piste zurück
geknüppelt werden.
Der Versager wurde auf Garantie getauscht.
Flieger flog danach wieder absolut problemlos.


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
....Mir ist schon klar: Ralle wird jetzt wohl heulen  ;)))

... warum sollte ich ???

Ich falle doch nur von der Kutsche und nicht vom Himmel ....

Aber mal ganz im Ernst: Eure Sorglosigkeit finde ich echt erschreckend.


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Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

Hallo rainman, BlueSky,

danke - das ist immerhin mal eine inhaltliche Diskussion! Auf solche Erfahrungsberichte hatte ich gehofft.

Ich denke auch, man sollte den Vergaser alle 100 Stunden/1 mal im Jahr aufmachen und an den von rainman bezeichneten Stellen nach Verschleiss schauen, auf Wasser/Schmutz in der Schwimmerkammer prüfen und auch die Düsen rausschrauben und auf Durchlass prüfen. Vor schadensgeneigten, komlizierteren Arbeiten (s.u.), nur um ansonsten gut aussehende und funktionerende O-Ringe auszutauschen, werde ich bei meinem 1,5 Jahre alten Motor mit 200 Stunden erstmal und bis auf weiteres Abstand nehmen.

Anlaß für mein Nachdenken war im übrigen das schon zitierte matronics-archiv, aus dem ich nachstehend mal einen interessanten Text wiedergebe:

"Subject: RotaxEngines-List: Re: 912 carb overhaul
From: "Roger Lee" <ssadiver1(at)yahoo.com>
Date: Wed, 20 Feb 2008 15:44:26 -0800
Hi All,
The Type 64 carb is a great carb and they tend to last hundred of hours with out
any issues. I did pull two older carbs apart last week and found torn "O" rings.
They will dry out and tear. The 200 hour inspection is just that. Everything
should be pulled apart and the "O" rings replaced with a very light coating
of litium grease, do not glob it on. Wipe off any excess. The smaller rebuild
kit comes with everything you need. Make sure the enrichner screws (4 on each
carb) get blue loctite. The butterfly is really not a big deal and here is how
to do it. By the way the 2 little butterfly screws come in the rebuild kit.
First detach the throttle spring. Open the butterfly valve so it is flat in the
throat. These two little screws have been slightly peened over on a thread so
they can not come unscrewed and drop into the engine. Use a small file or a dremel
tool and lightly file down the screws on the threaded side. Once down they
will unscrew. Use a good straight tipped screwdriver in the slot. Don′t use
a beat up or rounded head flat blade screwdriver. Use one with a good tip. The
screws will come right out. If they are too tight and I have only seen one like
this then use a heat gun on it and warm it up. The butterfly has a demple
on it. The demple always goes up and faces out. Take out the butterfly and replace
the "O" ring on the shaft and use a very light coat of lithium grease. Replace
the butterfly and then the 2 screws. The butterfly will align itself with
the screws and because the butterfly has to line up to fit in the throat of
the carb. No loctite on the screws. The 2 screws now need to be peened over
slightly.
The easiest way is to put a 1 3/8" solid bar stock of steel or aluminum
in a vise. Make it about 6" long. Take the carb and close the butterfly and
set the end of the carb down over the metal bar. The head of the screws will now
be against the metal and the butterfly bar will be supported. Now look down
through the carb and you will see the screw ends and threads. Take a small hammer
and a small flat punch and peen the tops of the 2 screws. Don′t go crazy
just tap the threads to keep the screw from working its way out if it were to
loosen. You are now done.
Just got through showing people in a class. I don′t think they think it′s a big
deal anymore. It is fairly easy.
--------
Roger Lee
Tucson, Az."

Uneingeschränkte Zustimmung zur Zweckmässigkeit der regelmässigen Synchronisation mit zwei Meßuhren. Ist mit etwas Übung schnell gemacht, sinnvoll und beruhigt ungemein.

Gruß, Georg

Hallo bluesky und alle anderen..

die von mir beschriebenen Schadensbilder treffen nicht zwangsläufig bei den Bing Vergasern Typ 64 auf einmal auf und schon gar nicht nach einem Ablauf von Flugstundenzahl X.

Ich denke mal es ist gut zu wissen wo die Schwachstellen sind.

Verschleiß der Nadel/Nadeldüse : In gewissen Maß hast du recht die Nadel-/Düsengarnitur hält länger und verschleißt langsamer. Schau dir mal deine Nadel unter einer Lupe an und vergleich sie mit der neuen Nadel, du wirst sie sofort wechseln wollen, garantiert. Der ständig Richtung Brennraum strömende Luftstrom hat die Nadel immer schön gegen die Nadeldüse mitgezogen......

Wir sprechen hier nicht von astronomischen Summen : 2 X Nadel und 2 X Düsennadel sollten so um 40 Euro kosten 

Synchronisation in der beschrienenen Arbeitsweise sollte nicht unterschätzt werden, manche 912er laufen wie ein Sack Nüsse....

Gruß an alle rainmen, der mit dem Avid fliegt