Absturz C 42 in Kulmbach

Kein Bedienkonzept der Welt verhindert, dass ein wie auch immer verwirrter Pilot den Knüppel an den Bauch zieht und bis zum Einschlag nicht mehr nachlässt!!

Michael

PS: Dass solche Unfälle möglicherweise überproportional bei der C42 auftreten, liegt m.E. daran, dass dieses Muster ebenso überproportional in der Schulung und als "Einsteiger-UL" zum Stundensammeln eingesetzt wird.

Zitatende

Doch: Airbus. Der kam dabei allerdings auch um. Das war der Unfall, als sich die Kiste nach Tiefflug sanft in den Wald senkte und brannte, weil der Pilot was gegen Airbus-Entmündigung hatte und versuchte, sich durchzusetzen.

...und zum PS: Die steht schon ~1,5° anstellwinkel-positiv da, kann also bei NN nur noch mit Power-Rücknahme gelandet werden. *Dafür* braucht sie die Klappen.

Gruß hob

@hob Gott sei dank kennt meine C42 Deine Formeln nicht, die würde vor lauter Rechnen kaum in die Luft kommen :-)

Die Ausage war, das die C42 in unteren Geschwindigkeitsbereichen schneller an Geschwindikeit verliert als in höheren, sprich von 100 -> 80 dauert es länger als von 80->60 oder allgemein: Sie wird immer schneller langsamer. Mein Physikunterricht ist (leider) schon eine hohe dreistellige Anzahl an Monaten her, aber in der guten alten Zeit war die durch den Luftwiderstand erzeugte Kraft von der Geschwindigkeit des Objektes abhängig. Kann sich aber natürlich mittlerweile geändert haben.

Obwohl: Ich werde auch immer schneller älter ... zumindest gefühlt :-)

Bye Thomas

Osti, es tut mir leid, mir war nicht bewusst, daß ich religiöse Gefühle verletzt habe. Ein bisschen weniger Impulsivität wäre aber ganz nett. 

Also was ich eigentlich sagen möchte: Mir sind in den letzten zwei Jahren alleine 4 Unfälle bekannt, in dem die C42 kurz nach Durchstartmanövern runtergefallen sind. Zudem sind mir einige Personen bekannt, die zum fahren der Klappen und Einstellen der Trimmung umgreifen müssen. Dazu kommt die einzigartige Anordnung des Gashebels an einer Stelle, an der andere Flugzeuge einen Knüppel haben. Bei allem, was wir bisher über Ergonomie wissen, halte ich diese Anordnung der Steuerorgane für zumindest  suboptimal und überdenkenswürdig. Ich halte die Annahme, daß di Anordnung der Steuerung den Unfall begünstigt hat für nicht allzu weit hergeholt. Derart häufige Unfälle während des Durchstartens sind mir von anderen (Schul-)Flugzeugen so nicht bekannt. 

Zudem sind mir einige Personen bekannt, die zum fahren der Klappen und Einstellen der Trimmung umgreifen müssen.

Ups, die _müssen_ umgreifen. Fraglos unangenehem. Die ein zwei Piloten, die ich kenne, vermeiden das so weit es irgend geht.

Bei allem, was wir bisher über Ergonomie wissen, halte ich diese Anordnung der Steuerorgane für zumindest suboptimal und überdenkenswürdig.

Ich persönlich finde das Ganze sehr angenehm. Beim Einsteigen ist nichts im Weg, Passagiere können nicht die Steuerorganen blockieren, meine Arme liegen entspannt auf, ich schlummer so langsam ... ok das nun nicht. :-)

_Natürlich_ nerven mich auch einige Punkte:
- Ich bin Rechtshänder. In CTR habe was ich in der Hand? (Grunz)
- Sitze ich Rechts, muss ich mit Links steuern (Würg!)
- Klappt der Gashebel im Flug runter, ist ein Männerbauch (auch Wampe genannt :-)) im Weg :-)

Ich könnte mir den Gashebel (so ein Profi-Drehteil z.B.) auch links im Instrumentenbrett vorstellen. Aber dann habe ich gar nix mehr zwischen den Beinen :-)

Bye Thomas

Zitat von Hein Mueck:

>@hob Gott sei dank kennt meine C42 Deine Formeln nicht, die würde vor lauter Rechnen kaum in die Luft kommen :-)

Die Ausage war, das die C42 in unteren Geschwindigkeitsbereichen schneller an Geschwindikeit verliert als in höheren, sprich von 100 -> 80 dauert es länger als von 80->60 oder allgemein: Sie wird immer schneller langsamer.

Zitatende

Da hast Du aber auch ein schönes Ei in die Landschaft gelegt.

Nun, meine unvollständige Antwort, lieber Thomas, war eher auf eine Erwiderung von FD als seine Reaktion auf Deine Zeilen gerichtet und der die Wissenschaft ins Spiel brachte. Dazu bedurfte es eines Aufhängers. Und das war eben Dein Text, nämlich der mit dem Ei - sorry.

Du bemängelst genau das zurecht, was Du selbst auch nur diffus dargestellt hast. Und es ist schon viel mehr Unsinn darüber geschrieben worden, was weiter unten im Zitat auch zu Wort kommt, samt Begründung:

Hier also der folgende Link, in dem einige Asse zu Wort kommen, die auch in der frau- und manntragenden Szene be- und vor allem anerkannt sind (Hepperle z.B.):

http://www.rc-network.de/forum/show....d-Steigzahl-wie-definiert

...befaßt sich z.B. mit dem exakten Verhältnis von Auftrieb und Widerstand und seinen Folgen.

Die C42 ist demnach also *kein* gutes Segelflugzeug, kostet also mehr Sprit, als es erforderlich wäre, wenn... Der Fokus bei COMCO lag aber wohl eher auf rationeller Fertigung (Preis) und Reparaturfreudigkeit. Beides ist gelungen.

Gruß hob

hob Nun, meine unvollständige Antwort, lieber Thomas, war eher auf eine Erwiderung von FD als seine Reaktion auf Deine Zeilen gerichtet und der die Wissenschaft ins Spiel brachte. Dazu bedurfte es eines Aufhängers. Und das war eben Dein Text, nämlich der mit dem Ei - sorry.

Liebster Hob. FD hat mir - zumindest in diesem Thread - weder geantwortet noch sonst Bezug (zumindest für mich erkennbar) auf meine zugegebenermaßen unerheblichen Ergüsse genommen.

Die C42 ist demnach also *kein* gutes Segelflugzeug, kostet also mehr Sprit, als es erforderlich wäre, wenn...

Was unstrittig richtig ist.

Auch aus Deinem Link (übrigens eine sehr kurze Diskussion aus zwei Beträgen?) kann ich leider nicht entnehmen, dass die Geschwindigkeit eines Objektes in Abhängigkeit des Luftwiderstandes schneller sinkt, je langsamer es bzgl. der Strömung wird.

Aber ich werde es wahrscheinlich sowieso nicht begreifen. Physik war noch nie meine Stärke.

Herzlichst Thomas

Natürlich weiß jeder das der Widerstand mit höherer Geschwindigkeit zunimmt. Aber darum geht es nicht. Auch nicht um die reine Lehre in der Physik. Sondern gefühlt in der Praxis.  Im Abfangbogen ist die Geschwindigkeit weiter oben bei 90 und 110 noch so, dass man durch ziehen eher das Sinken sicher stellen muss.  Im Unteren Teil des Abfangbogens muss halt die Geschwindigkeit stärker beachtet werden. Ist man da bei 60 Km /h sollte dann die Piste zum Aufsetzen kommen oder das Gas (rechtzeitig) drin sein. Die Ruderausschläge müssen größer sein um zu wirken.    Jetzt fällt die Geschwindigkeit schnell ab. Ein winziges ziehen und es geht nach unten. Jetzt noch Seitenruder ( Z B w.g kurzem Endteil aus Queranflug) und es wird kritisch.   

Jeder, der eine 100PS C42 fliegt möge mal folgendes "erfliegen": Ihr nehmt einen erfahrenen, möglichst FI Piloten mit, steigt auf einer "Sicheren" Höhe. Dann geht auf "Startkonfi", also Klappen "erste Stufe", Vollgas, 100km/h am Stau. Euer Co zieht dann, zu einem dir unbekannten Zeitpunkt, das Gas raus. Ich verspreche, das Erlebnis wird euch nachhaltig beeindrucken!

Ich bin mir sehr sicher, das spätestens ab diesem Zeitpunkt, die eigene Startprozedur eine völlig neue sein wird... zumindest bei denen, die den "Raketenstart" bisher favorisiert haben.

Grüsse vom "Senkrechtstarter" Carlson

BTW: wieso kann man nicht mehr "Zitieren"??

Carlson Euer Co zieht dann zu einem dir unbekannten Zeitpunkt, das Gas raus.

So geschehen in meiner Prüfung beim Start zu meiner zweiten Ziellandeübung. Gehört lt. Prüfer (bzw. seiner und auch meiner Meinung nach) zur Ausbildung eines UL-Piloten. Liegt wahrscheinlich daran, dass er noch Gruken geflogen ist, die mehr in irgend einem Feld standen als flogen.

Bye Thomas

@ Hein: Aber dann wart ihr nicht in einer 100PS C42 unterwegs, bzw. du hast den Steigwinkel eher "moderat" gewählt.
Sicher übt man diese Situation in der Ausbildung.... aber um es vorweg zu nehmen: wenn ihr mit extremen Winkel steigt, z.B. um im weißen Bereich der C42 zu bleiben und der Motor geht aus, dann werdet ihr, und das haben wir zig mal ausprobiert, ziemlich sicher über die linke Fläche abkippen!! So schnell kann kein Mensch reagieren, das zu recovern. Das ist dann auch meist der Grund, warum ganz erfahrene Fluglehrer mit der C42 auf die Nase fallen, ...weil sie es schlicht nicht glauben mögen, was da grad mit ihnen passiert, nur weil sie das Gas rausgezogen haben..... sei es aus Übungszwecken oder Prüfungszwecken, egal.
Aber: Das geschieht wirklich nur vermehrt bei der 100PS-Version, schlimmer wird das noch, wenn es eine Schleppversion ist, mit entsprechend flacher Steigung am Prop, noch wilder wird es, wenn man alleine fliegt.

Daher halte ich die 80PS C42 schlicht weg für besser zum schulen geeignet, bzw.: Sollte zwischen 80PS und 100PS gewechselt werden (was durchaus gängige Praxis ist) dann muß die Ausbildung entsprechend darauf rücksicht nehmen. C42 ist keinesfalls immer auch gleich C42!!

Also, schaut raus, nehmt bewußt war, wie groß der Steigwinkel ist. Reguliert das Gas entsprechend. Dann kann man sich auch den AOA-Indikator sparen (gleichwohl es im Grunde das sinnvollste Instrument in einem Flieger wäre.... anderes Thema).

Also, immer den Flieger schön "flach" halten...