Pfusch Kiste. Suende das so ein Mist eine Zulassung erlangt. HAESSLICH UND INSTABIL SCHLIMMER GEHT NIMMER:-(

Aber wie verformen (oder zerlegen) sich andere ULs wenn ich sie mit 275 km/ h fliege?  

Ein sehr interessanter Bericht - auch aus Sicht des Notfallmanagement. Erst die Notlandung versucht und dann in 50 -80 Meter den Schirm gezogen - in sicher sehr schwieriger Höhe für ein Rettungssystem . Ich habe mal von Sullenberger gelesen, dass viele Kampfpiloten ihr Leben verlieren, weil sie meinen die Maschine (weil sie so teuer sei) noch retten zu müssen. Deshalb ziehen sie den Schleudersitz die entscheidende Sekunde zu spät. Dieser Fehler sei im "Hinterkopf" da gewesen, so dass er sich schnell entscheiden konnte: Die Maschine geht in den Hudson, keine Versuch, die Maschine zu retten. 

Bei den Fallschirmspringern gibt es ja eine Höhe bei der der Schirm auf sein soll - sonst weg mit dem ersten und raus mit dem Notsystem. Habt Ihr da einen "Notfallplan" im Hinterkopf? Z.B. bei 1000 ft AGL "muss" die Entscheidung fallen "Landen oder Schirm"?

Danke für jeden sachlichen Hinweis.

Bernhard

Aus dem Bericht:

Das Ultraleichtflugzeug Flight Design CTSW ist ein dreiachsgesteuerter abgestrebter
Hochdecker in Composite-Bauweise

Entweder es war keine CTSW oder da wurde heftig dran rumgebastelt! ;-)

Notfallplan? Ich denke, daß das sehr schwer wird, weil man in der Situation so mit Adrenalin vollgepumpt ist, daß das eh mit einem Plan nichts wird.

Aber wenn Du schon nach einem Plan fragst: Über Wasser würde ich immer die Rettung ziehen und keine Landung versuchen. Da hab ich zuviel Bammel, daß das Hauptfahrwerk beim Aufsetzen soviel Widerstand erzeugt, daß der Vogel eine Rolle vorwärts macht, auf dem Dach landet und ich dann aus dem Cockpit des Tiefdeckers nicht mehr raus komme, weil der Wasserdruck gegen die Plexiglaskuppel drückt. Also Rettungsschirm raus und möglichst auch die Haube schon während des Sinkens öffnen.

1. Der Schirm hat ja etwas geklemmt.  Wegen der hohen Geschwindigkeit ist er aber doch noch rausgezogen worden.

2. Für mich ist unverständlich wieso das halbe Höhenleitwerk den geforderten Abtrieb von deutlich weniger als die maximalen ca 120kgf nicht aufbauen konnte. Bei dieser hohen Geschwindigkeit, die ja ein vielfaches der Abrissgeschwindigkeit ist, steigt die maximal mögliche Abtriebskraft mit den quadrat der Geschwindigkeit an. Kann es sein das sich alles bei geringerer Geschwindigkeit abgespielt hat ?

Respekt, das ist mal ein Unfallbericht vom BfU der sehr informativ ist.  

Für mich  eine Überlegung wert ob die neuen Materialien denn nun wirklich Alu, Blech, Holz ablösen werden.

Wie verhalten sich die vielen Klebungen bei den Kunststoffmaterialien in vielen Jahren nach einer Belastungszeit ?

Auch interessant das der Schirm beim Ausschuss hängen bleiben kann. Sollte er sich nicht voll entfalten ist die Aerodynamik hin. 

Die Pendelbewegung am Schirm ist auch nicht zu unterschätzen wenn zu spät gezogen wird. Das hatten wir erst bei der Holland/Bugrad Sache. 

Frage: Kann es sein, dass  bei starkem Wind und ausreichender Höhe  sich trotzdem  die erforderlichen 13 Grad für eine verletzungsfreie Landung nicht einpendeln ?  

Die 275 km/h waren Groundspeed. Das kann bei 30 kt Höhenwind von hinten dann doch innerhalb der Grenzen sein. Entscheidend für das Zerlegen ist doch die Airspeed. Das wird von der BFU nicht berücksichtigt.

hips schrieb:
Die 275 km/h waren Groundspeed. Das kann bei 30 kt Höhenwind von hinten dann doch innerhalb der Grenzen sein. Entscheidend für das Zerlegen ist doch die Airspeed. Das wird von der BFU nicht berücksichtigt.

BravoEcho schrieb:
Aber wie verformen (oder zerlegen) sich andere ULs wenn ich sie mit 275 km/ h fliege?