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JaRa schrieb:
Als erstes muß man mal die Cockpittür aufsprengen, was beim sprichwörtlich sicheren Fliegen systemimmanent ein Paradoxon sein sollte, wenn alle ihre Schularbeiten gründlich erledigt haben. Dann muß der Autopilot wieder rein und wie bei German Wings in den Alpen eine passende Höhe dicht über Grund eingestellt werden, nicht ohne per BILD-Ap auf jedem x-beliebigen Smartphon eine dazu passende ausreichend große und feste Landebahn sicher zu finden, anzubieten und per Apple Lightning-System in das Flugzeug bedarfsorientiert automatisch einzupflegen.
Was außer sensationsgeilem Bullscheiß erwartest Du denn bei so einer reißerischen Schlagzeile? Bild hat die Antwort, warum "so viele" Kleinflugzeuge abstürzen... wahrscheinlich sind wir danach genauso viel schlauer wie hier http://www.bildblog.de/738/kann-ich-als-bild-leser-ein-flugzeug-landen/Was die KLeinflugzeuge bestrifft, ist festzuhalten, daß man mit einer mathematisch definierten Kurve incl. quadratischer Funktion rechnerisch beweisen kann, daß große Flugzeuge gar nicht mehr abstürzen *können*, weil - wenn sie nur groß genug sind - die Kurve exponentiell in den Minusbereich fällt, also unter NULL. Leider gibt es außerhalb der BILD-Realität aber so Vorfälle wie in Teneriffa, wo 2 vollgetankte Jumbos am Boden volle Pulle ineinander rasten. Dann wird es - wegen der großen Folgen - sofort wieder politisch, so daß die mehrheitlich ge*BILD*eten Doofen augenblicklich wieder die Oberhand gewinnen und große Flugzeuge umgehend verbieten lassen. Wetten, daß....???????????????????????
hob
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.....um einen 61-Jährigen .....
Das gibt mir zu denken, das sehr häufig das Alter über 60 ist.
Liegt es daran das so viele ältere fliegen oder viele erst im Alter anfangen zu fliegen?
Oder wird mann mit über 60 zum Risiko für sich selbst?
Ich werde dann wohl mit 60 aufhören. :-(
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Das war ein Vereinskamerad von mir auf unserem Flugplatz... ich bin nach wie vor konsterniert und sprachlos.
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centurianer schrieb:
Achwas, mit 60 ist man gut eingefahren...
Ich werde dann wohl mit 60 aufhören. :-(Chris
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@edhs
Für das Thema Stalls bei der Landung habe online einige Videos in amerikomischer Sprache gefunden:
https://www.youtube.com/watch?v=ZI9T5m2eRJo
https://www.youtube.com/watch?v=gXEaIsCV2dg
https://www.youtube.com/watch?v=3gKx2eh0urg
https://www.youtube.com/watch?v=RlvPw2WXGR4
So habe ich es verstanden:
Ausgangssituation ist immer die gleiche: z.B. linker Queranflug mit unbeachteter Rückenwindkomponente. Der Pilot beendet die Kurve in den Endanflug deshalb rechts von der Anflug Grundlinie. Und will unbedingt auf diese zurück.
Je nach Gusto und verbleibender Entfernung zum Aufsetzpunkt gibt es wohl zwei Versionen:
1. Seitenruder links, linker Flügel bekommt weniger Auftrieb, entstehende Querlage wird mit Querruder rechts kompensiert, Angriffswinkel am linken Flügel erhöht sich -> Strömungsabriß
2. Querruder links, reicht nicht, mit Seitenruder die Kurve verengen, Nase fällt, Querruder rechts und Höhenruder ziehen.
In beiden Fällen wird durch eine falsche Gegenreaktion das Fliegen unsauber und damit ein Strömungsabriß am kurveninneren Flügel provoziert.
Unsere Segelflieger können das genauer erklären.
VG
Thomas
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Moin Thomas,
wenn die von Dir aufgezeigten Störfaktoren die Probleme auslösen würden, könnten die Platzeigentümer die Platzrunden vergrössern um vom Quer- in den Endanflug nicht in Ameisenkniehöhe fliegen zu müssen. Gibt es dann ein Problem wie von Dir genannt...ist noch Höhe zum abfangen da.
Es gibt nur leider auch genügend Strömungsabrisse in der Lande- und Startphase direkt über der Bahn.
Jeder Fliegerkollege der auf Grund von solchen Flugfehlern verletzt wird oder umkommt geht mir nahe. Ich bin auch nicht fehlerfrei.
Was mir etwas hochkommt sind die gefühlslosen "off topic" Kommentare mancher User hier. Ich hab das sichere Gefühl, die Ursache liegt hier an deren Schaukel. Die in deren Kindheit wohl zu nah an der Mauer gestanden hat.
Martin
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Hallo Thomas,
>
> Für das Thema Stalls bei der Landung habe online einige Videos in amerikomischer Sprache gefunden:
>
> https://www.youtube.com/watch?v=ZI9T5m2eRJo
>
> https://www.youtube.com/watch?v=gXEaIsCV2dg
>
> https://www.youtube.com/watch?v=3gKx2eh0urg
>
> https://www.youtube.com/watch?v=RlvPw2WXGR4
>
Das ist vermutlich das beste Posting hier in diesem Forum seit Langem!!!
DANKE!!
BlueSky9
P.S.: ich konnte mit Hilfe der Videos die kritische Phase bei
meinem letzten Overshoot vor ein paar Tagen exakt "nachfühlen"!!
Die Tendenz, dabei mit den Seitenruder die Turn-Rate erhöhen zu
wollen ist in der Tat immer vorhanden...
P.P.S::
>
> könnten die Platzeigentümer die Platzrunden vergrössern
>
Die "Platzeigentümer" können nicht einfach irgendwie "die Platzrunde vergrössern".
Die Platzrunde wird in Absprache mit den Zulassungsbehörden und nach
Vorgaben der Flugsicherungsbehörden in Anlehnung an ICAO Richtlinien
festgelegt.
Und es ist m.E. nicht die "Platzrunde" selbst, sondern das Verhalten des Piloten
in derselben, welches zum Crash führt.
Wie weit sollte man eine Platzrunde denn ausdehnen, dass man im Base-to-Final Turn
so hoch ist, dass man auch noch einen Spin recovern kann?!?! ;-) -
@Bluesky
Danke für das Lob
@Alle
Ich habe mehrere Bücher über das Motorfliegen gelesen und mir viele Videos angesehen. Erst in einem Buch "Segelfliegen für Anfänger" (oder so ähnlich) habe ich so detaillierte Informationen gefunden das mir der in den Videos geschilderte Sachverhalt vollkommen klar ist. Seit ich in einem Segelflugzeug saß bin ich bemüht, auch im UL "fadengerade" zu fliegen (ok, wenigstens so tun als ob).
Eine sauber geflogene Kurve in den Endanflug oder ggf. ein Durchstarten finde ich viel besser als (aus Sicherheitsgründen) die Platzrundenhöhe auf 2000ft ü.G. zu legen und damit den Endanflug auf ca. 3 km (?) zu verlängern. Es ist zumindest fraglich ob derjenige, der durch unsauberes Fliegen einen Stall verursacht hat anschließend in der Lage ist das Flugzeug abzufangen.
Wenn ich in einigen Jahren mehr Zeit habe, mache ich auch noch den Segelflugschein.
VG
Thomas
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Die in den Videos gezeigten Grundlagen führen immer wieder zu Unfällen, weil viele sich denken "Diese Basics kenn ich ja, das kann mir nicht passieren!". Wenn man dann aber von Unfällen liest, in den ein Flugzeug aus einer ganz harmlosen Platrzunde raus skidded (′tschuldigung für den Anglizismus, aber die Jungs unterscheiden wengistens die beiden Arten von Schiebeflug) und in den Boden schmiert, dann kann man eigentlich nur noch mit dem Kopf schütteln.
Anders sieht es in kritischen Situationen wie Motorausfall aus, da kann alleine der Stress schon zu beachtlichen Fehlern führen, die einem im gemütlichen Normalflug nie passiert wären. Im Eifer des Gefechts greift dann nur das, was man intuitiv verinnerlicht hat und das geht nur durch regelmäßiges Üben unter möglichst realitätsnahen Bedingungen, soweit die Sicherheit das zulässt. Ganz zu schweigen davon dass die absolvierten Übungen schon einen Teil des Drucks abbauen, weil man durch diese Erfahrung viel besser einschätzen kann, was möglich ist und was nicht. Es gibt in so einer Situation nichts schlimmeres als das Gefühl, nicht genau zu wissen, was man tun soll.
In der Realität kommen solche Übungen aber oft zu kurz. Wen wundert′s, den Spruch "Wenn da was passiert, zahlt keine Versicherung!" kennt man als Deutscher ja nur zu gut. Hauptsache der Ausbildungsnachweis ist sauber abgestempelt, wenn das nächste UL aus dem Acker gegraben wird.Natürlich gibt es auch Situationen, in denen selbst die beste Routine nicht mehr Optionen bietet, als das Flugzeug möglichst sanft in ein Hindernis zu fliegen, aber die Anzahl der Unfälle, bei denen der Panik-Stall zur Katastrophe geführt hat, obwohl die Situation durch sauberes Fliegen noch zu retten gewesen wäre, ist einfach zu hoch.
Prinzipiell lernt ein Motorflieger genau das gleiche übers saubere ("fadengerade", wie Du sagst) Fliegen wie ein Segelflieger, nur ist es für den Segelflieger viel wichtiger, das auch konsequent durchzuziehen, es sei denn er will ständig im Acker sitzen. Das mag ihm einen gewissen Vorteil geben, aber auch ein routinierter Segelflieger ist in einer Stresssituation nicht vor solchen Fehlern gefeit, daher gilt auch hier üben, üben, üben. Erst fundierte Theorie (und nicht nur das stupide Auswendiglernen für die schwachsinnige MC-Prüfung), dann die Praxis.
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Wir haben zumeist:
-Kaum Flugerfahrung. Leute, die 100 Stunden im Jahr fliegen gelten schon als Könner
-Turnen mit unseren Geräten, weil wir uns an Vorschriften halten nicht herum
-Wir kennen nicht einmal annähernd die Grenzbereiche, weil wir uns nicht herantasten
-UL-Fliegen ist davon dominiert, dass man alles mögliche nicht macht
Wenn man es dann tatsächlich doch ausprobiert, wundert man sich oft, was alles geht und was nicht.
Mir macht es Spaß, mit dem Vogel herumzuturnen und Dinge auszuprobieren, wobei ich mich selbstredent natürlich an alle Gesetze halte.
Unsterblich macht mich das auch nicht. Es gibt jedoch ein besseres Gefühl und die Hoffnung nicht eines Tages aus dem Acker ausgegraben und in eine schwarze Tüte umgebettet zu werden.
Bezüglich des Andeckens an verstorbene Fliegerkameraden und deren Angehörige. Wir müssen ja nicht gerade auf deren Gräber pinkeln, trotzdem darf und muss es erlaubt sein, über derartige Vorfälle zu reden. Wir werden das zwar nicht aufklären oder immer sachlich diskutieren können. Damit deren Tod nicht ganz sinnlos war, zeigt uns das, dass wir gewisse Risiken bewußt eingehen und das auch unsere Vollkaskogesellschaft Grenzen hat.
Ein Teil des Nimbus, Pilot zu sein lebt davon, dass man bei der Sache auch draufgehen kann. Shit happens! But not me!
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Wie häufig haltet Ihr die Halbkreisflugregel ein?
Eher häufig!