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Forum - Unfallprävention
  • Neulich wurde bei uns am Platz beim Landen der Propeller eine E-Maschine umgestaltet. Der Anflug kam zu hoch. Die überschüssige Höhe wurde Richtung Halbbahnmarkierung in kinetische Energie umgewandelt. Dann gab es eine Meinungsverschiedenheit zwischen Pilot und Maschine. Die Maschine war jedenfalls der Meinung, die erste, zweite, dritte Bodenberührung sei noch kein Grund, mit dem Fliegen aufzuhören. Die Springbewegungen haben sich aufgeschaukelt und bei den beiden letzten wurde es eng für den Propeller. Besser es gelingt, das zu vermeiden.

    Ich mache es meist so, dass ich das Höhenruder kurz ein Stück nachlasse, wenn ein Vogel mal wegspringt, was in der Schulungspraxis schon mal vorkommt. Natürlich muss man dann schnell sein, das Bugrad wieder deutlich hoch zu bekommen, bevor es die nächste Bodenberührung gibt. Dann ist die Landung aber auch in aller Regel einigermaßen sanft und der erste Sprung bleibt der Einzige (mit C42 z.B.). Bei der Einweisung auf der Savage  (Spornrad) galt allerdings der Grundsatz "halten, halten, halten", damit sich Sprünge nicht aufschaukeln. Das ging bei dem Vogel bestens. Bei einer C42 wäre es mir aber unangenehm, in drei Metern Höhe über den Bahn mit Nase hoch zu verhungern. Das könnte schon einen mächtigen Bums geben.

    Mich interessieren Eure Erfahrungen und Erkenntnisse zu diesem Thema. Gilt ausnahmslos der Grundsatz "halten, halten, halten"? Oder lieber doch "Höhenruder kurz und gefühlvoll nachlassen, um Fahrt zu behalten, dann gleich wieder ziehen". Was zeigt man am besten Flugschülern? Zieht die Lehrmeinung eine generelle Regel vor oder sind in der Schulung flugzeugtypabhängige Regeln im Gebrauch?

  • Wie immer: Es kommt drauf an. Ist die Fahrt zu hoch wie in Deinem Beispiel, dann auf jeden Fall Gas rein und Ehrenrunde drehen.

    Wenn wegspringen wegen zu hartem aufsetzen (Fahrt passt aber), dann lasse ich ganz kurz nach und ziehe dann sofort wieder voll durch und dann halten bis zum Schluss. Sie springt dann auch nicht nochmal weg. 

    Wenn der Vogel wegen Bodenwelle kurz huepft, voll gezogen lassen.

    Alles mein Bauchgefuehl und klappte bisher sehr gut. Das wichtigste ist eine grundsaetzlich korrekte Landetechnik: Richtige Fahrt, ausflaren und solange weiterziehen, dass der Flieger aufsetzt, wenn der Knueppel am Anschlag angekommen ist. Dann passt es immer.

    Keinesfalls nachdruecken, wenn man zu hoch kommt, sondern durchstarten!!!

    Chris

  • Kann mich Chris nur voll anschließen. Wenn man die Höhe nicht mehr weggeslippt bekommt (manche Maschinen mögen slippen mit voll gesetzten Klappen ja auch nicht so gerne), dann lieber mal Durchstarten und ′ne Ehrenrunde drehen. Hab in Hohenems mal eine Bugradlandung mitbekommen von einer C152, die hat das zwar weggesteckt aber nachahmenswert sah das nicht aus.

  • Ich habe erst seit einigen Monaten den Schein und daher wenig Erfahrung. Meine Regel: Habe ich kein gutes Gefühl so ziehe ich ein Durchstarten in Betracht. Meiner Meinung nach sind hier zwei Fehler passiert.

    1.) Im Endanflug fixiere ich den Punkt an dem ich den Abfangbogen machen will. Wandert dieser Punkt nach unten aus, bin ich zu hoch. Kann ich das nicht mit slippen korrigieren, starte ich durch. Keinesfalls einfach drücken und potenzielle in kinetische Energie umwandeln (d.h. Fahrt aufnehmen). An der Halbbahnmarkierumg starte ich durch wenn ich an diesem Punkt nicht mindestens im Ausschweben und unter Tempo 100 bin (bei Bahnen bis 500m. Unsere Bahn ist 720m, da setze ich auch noch an der Halbbahnmarkierung zum Abfangbogen an wenn ich Tempo 100 habe).

    2.) Springen ist mir während der Ausbildung passiert: Zu hohe Geschwindigkeit oder Abfangbogen zu spät angesetzt oder beides (je höher die Geschwindigkeit desto früher der Abfangbogen bei gleichem Ruderausschlag). Jedenfalls berührte das Bugrad den Boden zuerst und das UL-chen sprang wie ein Gummiball nach oben. Ich habe Halbgas gegeben und leicht gedrückt während des Steigens (an dieser Stelle kam ein Aufschrei meines Fluglehrers). Dann das Flugzeug stabilisiert, Gas rausgezogen und neu Ausschweben lassen. Anschließend musste ich Versprechen Vollgas zugeben und durchzustarten falls das nochmal passieren sollte. Ich vermute das ich in diesem Fall ebenfalls leicht drücken müsste um einem Aufbäumen (durch das plötzliche Gastgeber) entgegen zu wirken.

    Ich nehme an das der unbedingte Wunsch zur Landung von den geltenden physikalischen Gesetzen nicht unterstützt wurde.

    VG

    Thomas

  • Das Missverständniss zwischen dem Piloten und dem Flugzeug liegt darin das der Pilot glaubt das er mit dem Steuerknüppel die Geschwindigkeit regeln könne. In dieser Flugfase, die sehr sehr langsam ist, wahrscheinlich wegen dem Bodeneffekt sogar unterhalb des weissen Bereichs liegen sollte, steuerst du mit dem Knüppel nur den Anstellwinkel des Flugzeugs. Die vertikale Flugbahn regelst du nur mit dem Gas. Also Knüppel am Bauch und nach dem Schreck erstmal den gefühlten Absturz mit viel Gas abfangen. Dann kannst du eventuell durchstarten oder erneut aufsetzen. Solltest du dich fürs aufsetzen entscheiden, dann machst du alles mit dem Gas und der Stick bleibt vorerst in der Bauchgegend. 

    Ein nettes Training ist, auf einer langen Piste wie gewohnt aufsetzen, 1 lange sekunde am Boden bleiben,  dann mit dem Gas wieder 10 cm in der Luft kommen, erneut aufsetzen, 1 sec am Boden bleiben, wieder Luft kriegen, etc. ... bis der Taxiway erreicht ist.

    Horizontal wird mit den Füßen gelenkt. Die Nase versperrt die Sicht nach vorne. Auch dies ist pedagogisch wertvoll.

  • Moin,

    gute Ratschläge aber nur bedingt brauchbar, weil Ihr das Flugverhalten Eurer Mascine verallgemeinert. Das Verhalten während des Ausschwebens ist aber extrem ! unterschiedlich zwischen den verschiedenen Mustern. Würdet Ihr Eure Ratschläge bei meiner Maschine anwenden, könntet Ihr die Reste des Flugzeuges auf dem Schrottplatz bewundern, wenn Ihr es denn noch könnt.

    Also schreibt zuwenigst dazu welches Muster Ihr fliegt und verallgemeinert nicht. Die richtigen Tipps gibt der Fluglehrer oder der Mustereinweiser, höchstens noch ein erfahrener Pilot, der das gleiche Muster fliegt und ehrlich ist, niemand sonst.

    Gerd

  • Guter Punkt. Meine Ratschlaege beziehen sich auf Muster mit Bugrad. Da sind sie allgemein gueltig.

    Spornrad schaut anders aus, aber das ist eh Teufelszeug... ;)

    Chris




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