Unfallakte / mißglückte Notfallübung

Forum - Unfallprävention
  • gelöscht
  • Thread-Eröffner:

    <Nach einem simulierten Motorausfall kurz nach dem Abheben reicht die Höhe nicht aus, um den Sinkflug und das Abfangen auszusteuern. Der Taildragger setzt mit zu viel Längsneigung bzw. Sinkgeschwindigkeit auf, macht drei Sprünge, berührt ab dem zweiten Sprung mit dem Propeller den Boden und überschlägt sich dann. Beide Piloten kommen ums Leben.

    Dem Bericht nach ist es typisch für die Wilga, dass das Manöver nur mit erheblichem Höhenverlust geflogen werden kann.>

    #####################################

    Interessant: 2 Personen sind tot ...und die Dikussion hier auch. Also alles in Ordnung? Beileibe nicht. Wir haben ja keine Einweisungspflicht auf ein neues bzw. anderes Muster. Also: woher soll der so ein (anderes) Muster fliegen Wollende die Informationen hernehmen, die er benötigt?  HIer ging es trotz zu vermutender höherwertiger Kompetenz schief.

    Es wird Bezug genommen auf eine Veröffentlichung im fliegermagazin. Also kann ich ohne Erwerb des Heftes nicht wissen, ob diese Wilga Vorflügel hatte ...oder eben nicht, woraus sich auch eine andere Beurteilung ergeben kann. Wegen der auf dem Höhepunkt der UL-Verunglimpfung (Gewicht, Einsatz der Luftpolizei und kapitale administrative Zulassungsmängel) in einem dieser Hefte behaupteten Folge, daß bei >30° bank (Kurven-Schräglage) ein UL-Absturz logisch sei, werde ich dieses Heft nicht mehr kaufen oder abonnieren. Der Umgang mit Physik ist mir zu abstrus, denn das Flugzeug weiß ja nicht, daß es ein UL ist. Das wissen nur "unsere" Beauftragten. Und die schieben alles und jedes auf pilots error.

    hob

  • JaRa schrieb:
    pedrob schrieb:
    Genau das wird aber oft so von den Fluglehrern vermittelt. Zumindest hier. Zitat: "Gestartet wird mit Vollgas. Die Geschwindigkeit wird mit dem Höhenruder gehalten."

    Was soll daran grundfalsch sein?

    Moin JaRa, ich meine, dass du den Grundeinwand von pedrob nicht berücksichtigst.

    Wenn ich seine Pointe richtig verstehe: das Steigen bei Vollgas und lagsam, wegen dem Wunsch nach größeren Steigrate als eine ausgedehnte gleichmäßige Flugphase ist tückisch, wegen dem dabei eintrettenden Schiebezustand. Er versaut die "eingebildete" Steigrate, ist also eigentlich kein Vorteil. Und zusätzlich erschwert so ein Schiebezustand im Falle eines Motorausfalls das Einleiten einer Notlandung.

    Ich bin zwar nicht so erfahren wie ihr, mache aber gerade genau diese Erfahrung. Ich bin zur Zeit viel auf Tour, um mir mein zukünftiges Trike zuzulegen und da kommt einiges Interessantes bei den Probeflügen raus. Mancher schiebt beim Vollgasstart so derbe, dass er keine Linkskurve machen will, wenn ich in die Platzrunde einkehren möchte. Allein schon das empfinde ich als eine beachtliche Einschränkung, denn eigetich gilt ein Trike im Langsamflüg am stabilsten. Der Gedanke an den plötzlich ausfalenden Motor ist da sehr verunsichernd. Ich denke bei den Dreiachsern ist es nicht unähnlich (Nachtrag: natürlich abgesehen von Langsamflugstabilität).


    Die Pointe ist: den Steigflüg nach dem Abheben sofort und diferenziert zu struckturieren (aber ohne Hektik natürlich), in dem man sich mehrerer schnell aufeinander volgender Phasen bewusst wird: Vollgas bis zum Abheben, über der Bahn Fahrt aufnehmen und dann steigen lassen. Je nach Gewicht und Leistung der Maschiene dauern die Phasen teilweise nur Paar Sekunden, aber diese bewuste Strukturierung ist wohl sinnvoller und sicherer, als bis auf die Platzrundenhöhe schräg an der Schraube hengend zu klettern.


    Grüße. Ilbus

  • DiJoZi schrieb:
    Natürlich kommt es auch ganz maßgeblich auf die Bahnlänge bzw. den Platz an
    So sehe ich das auch. Wenn im Winter bei uns nichts los ist, bringe ich mir das mit dem Motorausfall in den verschiedenen Phasen in Erinnerung. Eine Umkehrkurve ist bei uns - bis auf eine Stelle (zumindest für mich :-)) - eigentlich immer möglich. Wobei ich Umkehrkurve eher so interpretiere: Irgendwo auf dem Platz landen. Im Hochsommer zu zweit kann es an zwei weiteren Stellen sicherlich knapp werden. Da unser Platz von Wald umgeben ist, habe ich im Anschluss die dann noch möglichen Notlandeflächen von unten besichtigt. Ich fühle mich durch dieses Ausprobieren und Begutachten ehrlich gesagt so irgendwie sicherer (objektiv wahrscheinlich Quatsch), schließlich starte ich hier ziemlich häufig :-)

    Bye Thomas

    BTW: Stichwort Rotax und Ausfall: Letztes Jahr im Herbst Wasser im Vergaser -> Zwar "nur" massives Stottern im Steigflug, der Kollege konnte dann natürlich in einer verkürzen Platzrunde entspannt landen. Die Katterbüx hätte aber auch stehen bleiben können. Es muss also nicht immer ein feister Kolbenklemmer sein :-)

  • Ilbus schrieb:
    Moin JaRa, ich meine, dass du den Grundeinwand von pedrob nicht berücksichtigst.

    Doch, aber daraus zu folgern, dass man nicht mit Vollgas steigen soll, weil der Winkel des steilsten Steigens nicht die beste Steigrate ergibt, macht nicht viel Sinn, oder? In dem Zitat steht nicht, dass man sich nach dem Abheben steil an den Propeller hängen soll.

    Der Begriff "Schiebezustand" ist hier nicht angebracht, denn Schieben bezieht sich auf die Hochachse. Gemeint ist hier hoher Anstellwinkel und entsprechend hoher induzierter Widerstand.

  • Ok. Ich verstehe jetzt. Dankeschön :)

  • JaRa schrieb:
    Doch, aber daraus zu folgern, dass man nicht mit Vollgas steigen soll, weil der Winkel des steilsten Steigens nicht die beste Steigrate ergibt, macht nicht viel Sinn, oder? In dem Zitat steht nicht, dass man sich nach dem Abheben steil an den Propeller hängen soll.
    Moien JaRa,

    aber genau das wird hier gemacht. Die Flieger hängen am Propeller, der Anstellwinkel ist ungesund hoch,und das Steigen minimal. Du hast recht, wenn du sagst, Schiebeflug ist etwas Anderes. Ich wollte damit sagen, das die Flieger sich mühsam voranschieben, wobei der Anstellwinkel bei weitem nicht dem Steigwinkel entspricht. Die sind dann kurz vor dem Punkt, wo sie ganz schnell auf der Rückseite der Leistungskurve sind. Wen die Leistung dann auch nur kurz nachlässt, sind sie auf der Rückseite. Dann folgt in Sekundenbruchteilen der Abriss, und mit etwas Pech auch Trudeln. Und in 50 - 80 m Höhe braucht keiner zu erklären, wie es dann weitergeht.

    Da ist es wohl besser, etwas schneller zu fliegen. Das hätte dann den Vorteil, das die Steigrate höher ist und der Flieger sich nicht an seinen Wirbeln festsaugt. Zudem ist die Geräuschemmission am Boden geringer, weil schneller und höher geflogen wird. So ist es sinnvoll, mit steilstem Steigen bis zum Platzrand und dann mit bestem Steigen weiter. Natürlich müssen auch die Gegebenheiten am Platz berücksichtigt werden, überall ist das nicht möglich. Ist aber nur meine Meinung, das kann jeder halten, wie er will.

    Aber hier dann bitte hinter dem Zaun...(ist zwar etwas sarkastisch, entspricht aber den Tatsachen). Ich muß ja schließlich Zitronen falten. :-)

    Gruß

    Pedro

  • Da geb ich Dir voll und ganz recht, aber darum ging es ja nicht.

  • JaRa schrieb:
    Da geb ich Dir voll und ganz recht, aber darum ging es ja nicht.
    Richtig. Aber die Situation ist ähnlich. Die Wilga ist gut motorisiert, da kannst du auch ordentlich ziehen für den Anfangssteigflug.

    Über die erreichte Höhe vor dem simulierten Motorausfall wissen wir ja nichts. Bei 5 m kannst du den Knüppel da halten, wo er ist, die bummst nur aufs Fahrwerk, und das kann einiges ab. Bei 50 m kann man schon einiges austeuern. Dazwischen wird's schwierig, so oder so. Etwas mehr Fahrt beim steigen kann da schon hilfreich sein, meine ich.

Jetzt anmelden

Passwort vergessen

Umfrage Archiv

Wie häufig haltet Ihr die Halbkreisflugregel ein?

Eher häufig!
34.5 %
Immer!
32.3 %
Hin und wieder!
16.4 %
Nie!
9.7 %
Eher selten!
7.1 %
Stimmen: 226 | Diskussion
Anzeige: Roland Aircraft
Statistik Alle Mitglieder

Aktuell sind 15 Besucher online, davon 4 Mitglieder und 11 Gäste.


Mitglieder online:
forester  Propeller  aviatrix  Roland Ibing 

Anzeige: EasyVFR