Rechnerisch mag das so sein. Faktisch ist es so das die Tanks bei der Roland in der Flächennase sind und ich noch nie eine Änderung gemerkt habe, egal ob 20 Liter oder 130 Liter Tankinhalt.

Bei der Breezer (UL version) ist der Tank direkt zwischen Brandschott und Cockpitpanel. das ist wesentlich vor dem Schwerpunkt.

Welche Daten hast Du genutzt?

Bei der 600 kg Variante scheint es wohl drei Tanks zu geben? Sieht zumindest auf dem Foto so aus?

Mein Wissensstand war in der Tat die 472,5 Variante....

Hallo ,

die Daten sind aus den Handbüchern der beiden Flieger und nur weil der Tank der Breezer vor  dem Schwerpunkt liegt und der Tank der Roland hinter dem Schwerpunkt ist der Einfluss des Sprit auf das Moment durch den Hebelarm festgelegt. Der ist bei der Roland eben größer, nicht viel aber vorhanden. Das Moment wirkt auch in die engegengesetzte Richtung. Die Aussage das der Tank bei der Breezer eine größere Auswirkung bei bei Lastigkeitsänderungen hat ist einfach nicht richtig und das soll keine Wertung für oder gegen eines der UL sein. Es wird oft gesagt das Flächentanks genau im Schwerpungt liegen aber das ist eben nicht so.

Ich teile Deine Ansicht da nicht. Der Hebelarm ist eine komponente der korrekten Schwerpunktlage. Wenn DunDir die Massenverteilung mal bildlich vor augen führst, dann hast Du bei der 602 die Masse des <sprits, nahe am Schwerpunkt.

Beim der Breezer jedoch gut 60-70 cm vor dem Schwerpunkt (geschätzt) bin aber morgen am Platz und kann das an einer Vereinsmaschine mal messen... Wenn Du mir jetzt darlegst das 76 liter also gut 58 kg bei 60cm Entfernung weniger Einfluss auf die Lastigkeitsänderungbhaben wie gut 58 kg (um die relationen gleich zu halten) bei der 602 ca 20cm vor dem schwerpunkt, dann würde mich das wundern, zumal wenn die dann bis auf die nicht ausgliegbare menge dann auf einmal fehlen. Im Prinzip sagt der Hebelarm der Breezer lediglich das sie im schweren Zustand eine Neigung hat schwanzlastiger zu werden. Was mich bei der Massenverteilung nicht wundert.

Wenn Du Dir alleine die lange Nase der Maschine ansiehst und welches moment der Motor durch sein Gewicht alleine da hat, sollte das einleuchten.

damit sind wir da wo wir uu anfangs waren :-)

Ob ein Flugzeug Neutral-, Kopf- oder Schwanzlastig ist, hängt davon ab wo sich der Schwerpunkt des Flugzeugs im Bezug zu seinem Auftriebsmittelpunkt befindet. Wenn man mal ignoriert dass der Auftriebsmittelpunkt in bestimmten Flugstellungen etwas wandert - je nachdem wie der Anstellwinkel ist, dann geht es in den letzten Beiträgen doch darum, wie sich die Änderung der Masse des Sprits auf das Flugverhalten auswirkt. Beide Muster (Z602 und Breezer) haben ihre Tanks vor dem Auftriebsmittelpunkt. Breezer deutlich vor dem Auftriebsmittelpunkt, Z602 nur knapp vor dem Auftriebsmittelpunkt. Daraus folgt dass eine Massenänderung (Spritverbrauch) sich auf die Lastigkeit (Hebelarm der veränderlichen Masse bezogen auf den Auftriebsmittelpunkt - nicht bezogen auf einen beliebigen Bezugspunkt) um so mehr auswirkt, wenn der Abstand der veränderlichen Masse vom Auftriebsmittelpunkt weiter weg ist. Idealerweise liegt der Tank (das ist i.d.R. die Masse die abnimmt) auf der Position des Auftriebsmittelpunkts, dann gibt es so gut wie keine Laständerung. Noch idealer ist es, wenn die Position des Tanks im Auftriebsmittelpunkt und im Flügel ist. Das hat auch noch statisch (Festigkeitsberechnungen....) Vorteile.

Hebelarmberechnungen (Momente) werden dann verwirrend, wenn der Tank mal vor dem Bezugspunkt ist und mal hinter dem Bezugspunkt. Mathematisch gibt es keine Verwirrung weil das bei der Berechnung durch die Vorzeichen + und - geregelt wird. Beim Breezer ist der Tank vor dem Bezugspunkt (Nasenleistenvorderkante), bei der Z 602 hinter dem Bezugspunkt ( ebenfalls Nasenleistenvorderkante lt. den Handbüchern die mir vorliegen).

Den Bezugspunkt kann man beliebig wählen, wenn man will auch 100m vor dem Flugzeug. Rechnerisch kommt immer das gleiche raus (die Lage des Schwerpunks - die Momente bekommen bei 100m dann überirdische Dimensionen). Aus der Sicht wo der Schwerpunkt liegt macht die Momentenrechnung Sinn weil ja nicht nur Sprit sondern auch der Pilot, Passagier und Gepäck variabel sind. Aus der Sicht welche Auswirkung hat eine variable Masse im Flug ist die Betrachtung des Hebelarms vom Auftriebsmittelpunkt zur variable Masse relevant.

So isses!

Und trotz allen Versprechungen glaube ich nicht mehr an eine Auflastung. Schade.

Hallo zusammen,

mir liegt ein aktuelles Schreiben (08.08.2022) der Geschäftsführung von ROLAND Aircraft vor. Aus diesem Schreiben geht hervor, dass die Auflastung auf 600 kg MTOW für die gesamte Z-602 Palette durchgeführt wird. Alle Tests und Anforderungen dafür sind bereits abgearbeitet und erfüllt, heißt es in dem Schreiben.

Es wird jedoch erwähnt, dass die Auflastung nur für ULs "ab einem festgelegten Baujahr" realisierbar ist. Um welches Jahr es sich handelt, wurde darin nicht erwähnt. Ich habe jedoch gehört, dass die Auflastung wohl für alle Z-602 ab ca. 2010 möglich sein soll. Für letztere Aussage liegt mir jedoch keine offizielle Bestätigung vor.

ROLAND Aircraft teilt außerdem mit, dass aktuell wohl nur noch auf die Papiere gewartet wird.

VG Markus

Das würde mich freuen- dann müsste das ja dieses Jahr erledigt sein.

VG 

sukram schrieb:
Ich habe jedoch gehört, dass die Auflastung wohl für alle Z-602 ab ca. 2010 möglich sein soll.

Moin, das hat mir vor 2-3 Jahren auch der Vertriebler von Roland gesagt. Ich meine ab Ende 2009 ist die Auflastung dann möglich.

Es wird sicher eine Zulassung für 600 kommen, sonst wird die Firma in naher Zukunft keine Flugzeuge mehr verkaufen und das werden sie wohl kaum wollen 😉

ist zwar schon was her seit hier geschrieben wurde, aber zum Abschluss der Diskussion um die Z602-600 hier der Link zum DULV-Kennblatt des Fliegers mit 600kg: 

https://www.dulv.de/kennblatt/Dreiachs/997-234.pdf